Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 20 september 1955 - Nya metoder - Gjutjärnsbultar för rörskarvar, av SHl - 60 hk gasturbin, av Wll - Böcker - Varmluftspolning av vindrutor på bussar för åstadkommande av imskydd, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 september 1955
111
Fig. 1. En 60 hk gasturbin; skala 1 : 6.
Gjutjärnsbultar för rörskarvar. Bultämnen av vitt
gjutjärn gjuts kontinuerligt i metallformar monterade på en
roterande skiva och aduceras genom glödgning. Genom
alt järnet stelnar snabbt i metallformarna kan dess
kiselhalt vara upp till 3 °/o. Detta material kan glödgas på
tiondelen av den tid som behövs för sandgjutet gods.
Aduce-ringen sker sålunda genom upphettning i 45 min till 930°C,
kylning i ugn till 680°C på ca 1,5 h och slutkylning i luft.
Det uppges att bultämnena får god bearbetbarhet, en
brottgräns på ca 4 200 kp/cm2 och tillräcklig seghet.
Materialets korrosionsresistens sägs vara minst lika stor som
gjutjärnrörs. Ett järn med 2,4—2,8 %> C, 2,6—3,2 °/o Si,
0,6—1,0 % Cu, högst 0,15 o/o P och 0,15 °/o S är ett
lämpligt material. I gjutet tillstånd har det vitt brott och efter
värmebehandling består det i huvudsak av nodulär grafit
i en grundmassa av silikoferrit.
Järnets hårdhet och hållfasthet blir avsevärt större än
vanligt aducerat gjutjärns på grund av dess höga
kiselhalt och koppartillsatsen, men dess seghet blir mindre.
Bultarna får därför inte dras för hårt (Engineers’ Digest
juli 1955 s. 307). SHl
60 hk gasturbin. En liten gasturbin speciellt avsedd för
drift av hjälpmaskiner eller som portabel kraftkälla har
konstruerats av David Budworth Ltd., Harwich (jfr Tekn.
T. 1954 s. 491). Den är synnerligen enkel, särskilt
bränsle-och regleringssystemet är enklare än vad som är vanligt.
Den avgivna effekten är 60 hk vid 45 000 r/m och vikten
är 27 kg. Sammanbyggd med en reduktionsväxel 15 : 1 får
den rum i en låda på 0,4 X 0,4 X 0,4 m.
Kompressionsförhållandet är 2,8, och gastemperaturen
före turbinen är 850°C. Den överhängande rotorn, fig. 1,
består av ett centrifugalkompressorhjul direkt hopsatt med
ett radialturbinhjul på en axel av austenitiskt stål.
Kompressorhjulet, som är av lättmetall, har 14 skövlar och
turbinhjulet av Nimonic 80 A (Tekn. T. 1954 s. 982) har
12 skövlar. Båda hjulen är kopierfrästa ur massiva ämnen.
En tätningsring av gjutjärn tränger in radiellt mellan
de båda rotorskivorna med små spel. Som en följd av en
liten tryckskillnad mellan luften och gasen får man en
svag ström av kylluft genom mellanrummen. Luften från
kompressorhjulet går genom en diffusör och sedan delas
luftströmmen i tre strömmar, nämligen primärluft direkt
till brännkammarens heta zon, där det är insatt tre
bränsleförångare, sekundärluft runt den yttre delen av
brännkammaren för kylning samt en luftström, som
passerar mellanrummet mellan tätningsringens vulst och
brännkammarhöljet och går direkt in i turbinens
ledskenor och kyler väggen på turbinhjulet.
Aggregatet startas för hand med en vev, och då rotorn
kommit upp i 5 000 r/m börjar den själv accelerera.
Maskinen har normalt ingen elutrustning, ulan man tänder
oljan med en tändsticka innan man börjar veva. Elektrisk
tändning kan givetvis sättas in (Engineer 13 maj 1955
s. 678). Wll
Böcker
Varniluftspolning av vindrutor på bussar för
åstadkommande av imskydd. IVA:s Transportforskningskomm.
Medd. 27. Stockholm 1955. 35 s., 20 fig. 5 kr.
Föreliggande undersökning gäller en mycket begränsad
del av problemet om bilars uppvärmning och ventilation,
nämligen möjligheterna till förbättring av anordning för
varniluftspolning av vind- och sidrutor på en buss, där
föraren sitter i samma rum som passagerarna utan
skiljevägg emellan. Hur varmluften överförs till rutorna
inverkar på inre imbildning och yttre isbarksbildning. Med
hänsyn till imbildningen är det sedan länge känt, att
varmluften bör bilda ett skyddande skikt mellan glasyta och
passagerarrum, dvs. luften skall fördelas jämnt, och
varm-luftsaggregatet måste ge en viss lägsta lufttemperatur och
ha en tillräcklig kapacitet. Om möjligt bör temperaturen
vara så hög, att rutan blir uppvärmd även på utsidan,
varigenom isbarksbildning hindras. Temperatur,
lufthastighet och luftmängd är sålunda avgörande och det finns
åtskillig litteratur av sent datum med uppgifter härom.
Dessutom bör luftmunstyckena för luftens utbredning bilda
så långsträckta springor som möjligt — de har för
personbilar 150 till 250 mm längd och ca 5 mm bredd.
Transportforskningskommissionens väg- och
fordonskommitté bildade för ändamålet en arbetsdelegation på fem
man, som beslöt att lämna laboratorieundersökningen till
KTH:s institution för uppvärmnings- och
ventilationsteknik och sedan att föranstalta om fältförsök. De senare
försöken synes icke ha medhunnits.
En attrapp av en bussframdel tillhandahölls jämte två
något olika anordningar av ordinärt slag för
åstadkommande av varmluft genom av motorn uppvärmd friskluft
samt en fläkt för att imitera körvind. För spolningen
användes icke närmare beskrivna munstyckstyper, i ett fall
fyra munstycken, ett för vardera sidrutan och vardera
vindrutan. I ett jämförelsefall användes sex munstycken av
mindre dimension, ett för vardera sidrutan och två för
vardera vindrutan.
Genom experimenten fick man fram de självklara
förhållandena, att lufthastigheten i de mindre munstyckena
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
