Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 18 oktober 1955 - Planande båtars prestanda, av Peter Du Cane
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
4- oktober 1955
855
standa hos John Cobbs "Crusader" (fig. 11)
använde vi vid förundersökningarna en raket,
dimensionerad för att lämna en konstant dragkraft
av 14 kp, och nådde då hastigheten 157 km/h.
Om icke luftmotståndet och det skadliga
motståndet från roder och fena hade existerat, skulle
modellen ha fortsatt att accelerera tills raketen
vore utbrunnen.
I praktiken var det skadliga motståndet ganska
stort, beroende på att stora fenytor fordrades för
att hålla båten på rak kurs.
Verkningarna av det optimala trimläget
De icke önskvärda verkningarna vid
utnyttjandet av en trimvinkel av 4y2° har behandlats
tidigare.
Det kan inträffa vid vissa mellanhastigheter
och innan motståndskurvan har rätat ut sig, att
den erforderliga motoreffekten är högre än den
motorn kan lämna vid de aktuella varvtalen och
än den som kan utnyttjas med en
propellerstig-ning, som förmodligen är avpassad efter
maximalt varvtal och effekt. Motorn kommer då icke
att kunna övervinna motståndet vid detta
kritiska område även vid fullt öppet gasspjäll.
Detta är ett lika viktigt som obehagligt faktum
hos en del typer av planande skrov. Som man
kunde vänta sig är detta något som i synnerhet
behäftar de ur motståndsynpunkt vid
topphastighet mera förmånliga skroven, vilka ofta har
ganska flata spantsektioner och brett
akterskepp, fig. 12.
Stegbåtar
Till nyligen har frågan huruvida stegbåten
uppvisar några fördelar gentemot V-bottenbåten
varit omdebatterad av experterna.
Av de behandlade principerna för planande
skrov skulle man kunna dra den slutsatsen att
båtens totala vikt skulle kunna uppbäras mera
effektivt av ett tvåstegsskrov, där
sidoförhållandet för vartdera planet är mindre än vad som
skulle vara fallet vid en obruten planande yta
hos ett V-bottenskrov. Å andra sidan torde man
nödgas tillgripa en ganska stor bottenvinkel för
att undvika alltför hårda stötar mot skrovet från
de tämligen högt belastade stegen.
Hänsyn måste också tas till ökningen av den
verkliga våta ytan och det därigenom ökade
motståndet, orsakat av vatten, som tvingas upp mot
aktern från det förliga steget. Sottorf påpekar3
detta förhållande och anger att
motståndsökningen uppgår till 30 % utöver det som
erhålles om man betraktar det förliga steget som
en enhet.
Fig. 11. John Cobbs rekordbåt "Crusader".
Vid 10° botten vinkel är förhållandet A /R högst
8,5 och vid 30° bottenvinkel 5,75. Under det att
vid en plan yta det maximala trycket är lika med
det av farten orsakade upptrycket (å ev2 där v är
hastigheten), varvid man bortser från det av
vågor, dykningar osv. orsakade ytterligare
upptrycket, blir för ett planande V-bottenskrov
motsvarande upptryck lika med det av farten orsakade
upptrycket multiplicerat med cot2 för
bottenvinkeln.
Trycket under en planande yta av samma
storlek blir med andra ord jämnare fördelat,
resulterande i mera lättlösta hållfasthetsproblem.
Jämförelse med rundbottenskrov
Vid värden överstigande 3,0 blir V-bottenskrov
eller liknande planande skrov fördelaktigare än
rundbottenskrov.
Det hävdas emellertid ofta att
rundbottenskro-vet skulle vara överlägset vid gång i motsjö.
V-formens inverkan
V-formens inverkan på de planande
egenskaperna kan tydligt utläsas på diagrammen över
olika bottenvinklar, fig. 3.
Hastiqhet
Fig. 12. Tillgänglig och erforderlig effekt som funktion av
farten (varvtal, under förutsättning av konstant slip) för
några olika skrovformer. Den skuggade ytan anger det
område inom vilket motoreffekten icke är tillräcklig.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
