Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 18 oktober 1955 - Planande båtars prestanda, av Peter Du Cane - Diskussion, av C Borgenstam, E Hogner, I Asplund, H G:son Hafström, Å Winblad samt Du Cane
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
856
TEKNISK TIDSKRIFT
Detta påstående är enligt mitt förmenande icke
helt bevisat. Under förutsättning att det
planande skrovet är så utformat, att de förliga
spanten har getts stark V-form med samma
spantarea, finns ingen teoretisk anledning till att
de icke skulle ha lika goda möjligheter att uppta
de av motsjön orsakade påkänningarna.
Vad som givetvis är av nästan lika stor
betydelse är att V-bottenbåten icke vid någon hastighet
tar sjön över sig. I detta fall kan de utpräglade
V-sektionerna visa sig vara synnerligen
förmånliga om förskeppet göres tillräckligt högt.
Ett lägre förskepp behöver icke uppvisa några
större nackdelar om hög fart kan bibehållas, men
om det blir nödvändigt att gå med reducerad fart
kommer båten att ta över sig en hel del sjö.
Litteratur
1. Murray, A B: The hydrodynamics of planing hulls. Träns. Soc.
naval Architects & Marin Eng. 58 (1950) s. 658—680.
2. Sottorf, W: Experiments with planing surfaces. Nat. adv.
Com-mittee Aeronaut. Techn. Mem. No. 661 (1932).
3. Sottorf, \V: Experiments with planing surfaces. Nat. adv.
Com-mittee for Aeronaut. Techn. Mem. No. 739 (1934).
4. Shoemaker, J M: Tank tests of flat and V-bottom planing
surfaces. Nat. adv. Committee for Aeronaut. Techn. Note No. 509,
november 1934.
5. Korvin-Kroukovsky, B V., Savitsky, D & Lehman, W F: Welted
area and center of pressure of planing surfaces. Sherman M
Fair-child Publ. Fund Paper No. 244. Inst. aeronaut. Sci. New York,
augusti 1949.
6. Davidson, K S M & Suarez, A: Tests of twenty models of
V-bottom motor boats. Navy Dept. David Taylor Model Basin, Rep.
R-47, rev. ed. mars 1949.
Diskussion
Marindirektör G Borgenstam: I diagrammet över
effektbehov och tillgänglig maskineffekt som funktioner av
farten, fig. 12, ligger den senare påfallande lågt i förhållande
till de förra. Avser maskineffektkurvan möjligen
gasturbindrift? Hur ställer sig en stegbåts effektbehov i
förhållande till de visade kurvorna? Kan en propeller med
vridbara blad underlätta passagen av det område där
effektbehovet överstiger maskineffekten?
Vid racerbåtar förläggs ofta tyngdpunkten så långt
akteröver att den fördelaktigaste anfallsvinkeln kan bibehållas
även vid hög fart, liksom vid stegbåtar. Kan anfallsvinkeln
ökas på samma sätt vid större båtar?
I Sverige har jämförande prov gjorts mellan
egenskaperna hos båtar med två steg, ett steg och V-botten och
liknande deplacement. Stegbåtarna visar sig mindre känsliga
för tyngdpunktsläget medan V-bottenbåtens motstånd och
sjöduglighet påverkas avsevärt därav. Den provade
en-stegsbåten får anses vara en god kompromiss genom sin
kraftiga V-form i förskeppet, men denna V-form får ej
drivas för långt, ty då äventyras sidostabiliteten vid
mycket hög fart. Trots det skarpa förskeppet på den nämnda
stegbåten har V-bottenbåten visat sig ha bättre
sjöduglighet tack vare att skärpan kan bibehållas längre akteröver.
Den kan därför ofta vara att föredra, varvid dess större
motstånd får accepteras. Detta gäller vid de höga Froudes
tal, där tvekan kan råda huruvida steg- eller V-bottnen är
mest lämplig. Hur förhåller det sig vid låga Froudes tal,
där valet står mellan rund- och V-bottensbåten? Den
konventionella uppfattningen är, att rundbotten är
sjödug-ligare och därför bör föredras vid i övrigt lika betingelser.
Professor E Hogner: Vilka erfarenheter finns från
modellförsök speciellt med tanke på överensstämmelsen
mellan försöken och fullskaleprov?
Mariningenjör I Asplund: Stämmer de nya kurvorna från
Taylor Model Basin vid beräkning av olika typer
V-botten-båtar lika bra som de klassiska Taylor-kurvorna för
rund-bottnade båtar?
Marindirektör H G:son Hafström: Vid propellerdrift blir
propellertryckkraften riktad snett uppåt i förhållande till
båtens vattenlinje, medan vid reaktionsmotordrift en
praktiskt taget horisontell kraftriktning erhålles. Hur påverkar
denna riktning båtens anfallsvinkel?
Byråingenjör Ä Winrlad: Vid en liten snabbgående båt
observerades, då en större och tyngre motor insattes,
kraftiga, periodiska stampningsrörelser. När motorn flyttades
akteröver upphörde dessa störningar. Förekommer något
liknande vid större snabbgående båtar?
Commander Du Cane: Som svar på Borgenstams frågor
kan först nämnas, att svårigheter förekommit i minst ett
fall i England, där en V-bottenbåt ej kunnat bringas upp
till avsedd fart av det skäl, som visats i diagrammet.
Likaså finns samma risk, då motståndet ökar genom
beväxt-ning, nedlastning, eroderade propellrar etc. Propellrar med
vridbara blad har provats, men en ansenlig fartförlust har
konstaterats. Ifrågavarande konstruktion hade en tjock,
cylindrisk bladrot, varigenom tillräcklig bladarea ej erhölls
intill navet och kavitation uppstod. Försök pågår att
förbättra konstruktionen. (Denna konstruktion kan dock
endast delvis förbättras, vilket även är fallet med den
alltför stora navdiametern.) På snabbgående båtar kan därför
troligen detta slags propellrar ännu ej komma i fråga för
att möjliggöra passagen av området, där effekten är
otillräcklig med fast propeller.
Det är vidare riktigt att tyngdpunktsläget på racerbåtar
kan ligga långt akteröver, men speciellt vid lätta
utom-bordsmotorbåtar kan föraren förlägga tyngdpunkten på
önskat ställe vid olika farter genom att flytta på sig. I
England är erfarenheterna av stegbåtar tämligen
knapphändiga. En V-bottnad båt bör i jämförelse med en
rund-bottnad kunna ha lika goda sjöegenskaper, om V-formen
är tillräckligt skarp föröver. Utförda prov i England tyder
härpå.
Den av Hogner efterfrågade överensstämmelsen mellan
modellprov och verklighet är god beträffande motståndet.
Däremot kan trimvinkeln i full skala visa värden, som
avviker från tankförsöken. Beräkning av propellern för dessa
båtar brukar, beroende på kavitation och annat, vara
behäftad med proportionsvis mycket större fel än
båtmodell-proven.
Taylor-kurvorna, som berördes av Asplund, har använts
på Vospervarvet för en båt med Vl\fL =1,7 och där visat
god överensstämmelse.
Propellerns sneda ställning på båtar för hög fart måste
påverka deras prestanda. Den minskning i effektiv
tryck-kraft, som den sneda anströmningen måste medföra har ej
närmare undersökts i England. Att tryckkraften ej är
parallell med motståndet innebär givetvis även minskad fart.
Med en högt placerad reaktionsmotor måste ett föröver
tippande moment uppstå.
På motortorpedbåtar har ej gjorts de erfarenheter som
Winblad berörde. På racerbåtar förekommer att motorn
ligger alltför långt akteröver, varvid stampning eller
"galopp" uppstår. Vid "Crusader" belastades dock den förliga
bärpunkten relativt hårt föx att båten ej skulle slå runt
akteröver. Modellerna som illustrerats i fig. 8 rapporteras
ha haft stampningstendenser i vissa trimlägen, som dock
ej motsvarar de i praktiken vanliga. Troligen kan sådana
tendenser på en modell återges i full skala, om
tröghetsmomenten är de motsvarande. Vanligen är dock
tendenserna starkare hos modellen än hos den färdiga båten.
Anfallsvinkeln hos modellerna vid stampning brukar även
vara större än som är normalt hos båten.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
