- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 85. 1955 /
857

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

4- oktober 1955

857

Lastbilars tjänstevikt
och lastförmåga

Byrådirektör Ulf Boye, Stockholm

629.114.4.071.5

På Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens Förråds- och
Verkstadsbyrå har på maskinavdelningen en del synpunkter
på tjänstevikt och lastförmåga hos lastbilar framkommit,
som här skall redogöras för.

Bilens egenskaper

Det är givetvis många synpunkter man kan anlägga på
lastbilar om man vill ställa upp idealfordringar, och då
en lastbil kan ha många olika användningsområden, går
önskemålen stundom vitt i sär. Några synpunkter som
måste anläggas på en lastbils konstruktion är följande.

Om bilar används som transportredskap (dels såsom
bärare, dels såsom bärare och dragare) måste konstruktionen
lämpas efter transporternas art. Sålunda förekommer
flytande last, styckegods, massgods av lättare eller tyngre
slag, mera varsamt eller ovarsamt lastat gods osv. Stundom
måste lasten skyddas från väta, värme eller kyla och
stundom kan lasten utgöras av levande djur.

Inom vägväsendet används lastbilar ofta såsom
arbetsredskap, exempelvis vid plogning, sladdning,
ogräsbekämpning och sändning. Ofta används också en bil för
lastningsarbeten och den är då försedd med krän, skopa eller
vinsch. Andra exempel på lastbilar såsom arbetsredskap är
brandbilar, stegvagnar, ambulanser och verkstadsvagnar.

Med hänsyn till säkerheten måste en lastbil äga
betryggande styrka, vidare god styrförmåga och effektiva
bromsar. Det bör också finnas möjlighet att lägga på snökedjor,
och bilen bör vara försedd med lämplig belysning, ge god
sikt åt föraren åt alla håll osv.

Med hänsyn till att bilen utgör en arbetsplats, vid vilken
en man vanligen är bunden hela dagen, måste den vara
inrättad med en god förarplats, som skall vara väl
ställbar. Vidare skall hytten vara väl isolerad både med
avseende på ljud och värme och en fullgod uppvärmning
och avisningsanläggning måste finnas. Vidare skall
manöverorganen vara lätt åtkomliga och lättmanövrerade.

Givetvis bör bilen även ha ett tilltalande utseende. Denna

Föredrag i avd. Mekanik den 9 november 1954.

Fig. 1. Relativ livslängd för gummidäck; normal livslängd
100 »/o, normal hastighet 56 km/h.

frågä måste emellertid komma i sista hand och regeln att
det ändamålsenliga är skönt får gälla.

Bilkostnader

De synpunkter som i det följande huvudsakligen kommer
att anläggas gäller bilen som transportredskap och andra
synpunkter kommer in endast periferiskt. För att belysa
frågan är det nödvändigt att först beröra vissa
kostnadsfrågor. Bilkostnaden kan räknas i kr/km eller kr/h. Med
hänsyn till varierande lastnings- och lossningstid,
varierande körsträckor och ibland även förhållandevis mycket
häckning är det vanligast att ånge kostnaden i kr/h.

Genomsnittskostnaden för Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsens lastbilar under tre år har i det följande
specificerats på olika kostnadsslag. Kostnaderna är genomsnitt
för vanlig grustransport, släpvagnkörning, lutkörning och
snöplogning m.m. för hela landet, vilket är en förklaring
till de relativt höga timkostnaderna. Bilkostnaderna i
kr/h är:

1951/52 Budgetår 1952/53 1953/54
Förarelön .................. ....... 3,28 3,76 3,94
Reparation och reservdelar ...... 2,70 3,37 3,69
Driv. och smörjmedel ..... ....... 2,77 2,54 2,52
....... 0,83 0,81 0,80
....... 1,28 0,76 0,53
....... 1,07 0,78 0,94
övrig kostnad ............. ....... 0,22 0,18 0,14
Avskrivning och ränta ..... ....... 1,01 1,45 1,79
Totalt 13,16 13,65 14,35

För jämförelse med dessa kostnader kan tjäna länstaxan
inom område 2:

Bilens lastförmåga ........... ................. t 4—5 5—6
............... kr. 12,20 12,80
Kombinerad taxa
5 km, 1 lass/h ............. 16,80 17,60
2 lass/h ............. 13,00 13,65
10 km, 1 lass/h ............. 21,90 23.00
2 lass/h ............. 18,10 19,05

Att i nämnvärd grad ändra på dessa kostnader genom
rationalisering är naturligtvis möjligt inom vissa relativt
snäva gränser, kanske några procent. Kostnaderna är
givetvis också konjunkturberoende. I det följande antas
emellertid att de i stort sett är fastlagda. Det gäller då att
få ut största möjliga transporteffekt, dvs. så mycket
arbete som möjligt av en bil per timme räknat.
Transporteffekten mätes i detta fall bäst i tkm.

För olika transporttyper får man följande värden på
transporteffekten:

Totalvikt t Last t Transporteffekt tkm/h
Långtradare .......... 10 500
Grustransport ........ ......... 11 5 55
Godsdistribution ...... ......... 9 4,1 24,5
öldistribution ........ ......... 11 5 11,7

Om man har en given bil med fullt lass kan
transporteffekten varieras endast med genomsnittshastigheten, dvs.
körsträckan per timme, varvid tiden för lastning och
lossning måste medräknas. Det gäller därför i många fall att
nedbringa tiden för dessa senare faktorer. Vid längre
körsträckor erhålles således som regel högre
genomsnittshastighet och således större transporteffekt.
Totalkostnaden för transporten blir dock givetvis dyrare på grund av
den längre vägsträckan. En hög körhastighet ger hög
genomsnittshastighet och är alltså befordrande för
ekonomin. Vanligen ökar dock gummislitaget och
bränsleåtgången vid ökad hastighet, fig. 1 och 2. Med hänsyn till att
gummikostnaden och bränslekostnaden är förhållandevis

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 16:25:26 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1955/0877.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free