Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 18 oktober 1955 - Lastbilars tjänstevikt och lastförmåga, av Ulf Boye
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
858
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Bränsleåtgång som funktion av körhastighet för 5 t
lastbil, totalvikt 10,8 t.
små delar av totala timkostnaden, kan man emellertid
bortse från dessa fördyringar.
Men man kan också höja transporteffekten genom att öka
lasten. Här finns dock en gräns på grund av vägbanans
begränsade bärighet. Genom att göra bilen lättare kan man
emellertid få ökad last utan förändring av totalvikten, dvs.
man ändrar på förhållandet mellan last och tjänstevikt.
Den relativa lastförmågan kan variera på följande sätt:
Lastbil utan krän Lastbil med krän
Ny Efter 1/s år
Tjänstevikt ................ t 6,1 6,3 6,5 6,5
Last ....................... t 5,9 5,7 5,5 3,1
Axeltryck, fram ........... t 3,6 3,8 3,7 3,6
bak ............. t 8,4 8,2 8,3 6.0
Last: tjänstevikt ......... °/o 97 90 85 48 ’
Den första kolumnen gäller en nylevererad vagn, den
andra avser samma vagn som ombesiktigats efter ca ett
halvt år, varvid vagnen tyngt sig 200 kg, utan att nya
delar tillkommit. De båda sista kolumnerna avser en
lastbil försedd med krän. I de tre första kolumnerna är
bak-axeltrycket högre än det enligt vägtrafikstadgan tillåtna,
och endast kolumn fyra förutsätter att bakaxeltrycket icke
överskrider 6 t. Såsom framgår är den relativa
lastförmågan låg, och med dessa skrämmande siffror framför
sig undrar man hur förhållandena skall kunna förbättras.
Är det inte möjligt att genom skalkonstruktioner eller
genom användande av mera lättmetall åstadkomma lättare
lastfordon?
Minskning av bilens vikt
En undersökning av möjligheterna till minskning av
vikten för vissa detaljer på en lastbil vid nuvarande
utförande har gjorts inom Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen, varvid viktminskningen vid övergång till lättmetall
uppskattats:
Nuvarande Vikt-
vikt minskning
kg kg
Flak ....................... .............. 720 250
Tippaxlar .................. .............. 140 70
Tipp ....................... .............. 110 50
Oljebehållare .............. .............. 30 15
Bränsletank ............... .............. 44 20
Vakuumtank .............. .............. 20 10
Stänkskàrmar ............. .............. 76 40
Motorhuv ................. .............. 42 20
Hytt ....................... .............. 300 100
Fjädrar ................... .............. 350 180
Diverse beslag ............ .............. 50 25 780
Onödiga vikter
Bränsle ................... .............. 120 40
Reservhjul ................ .............. 115 115 155
Summa 935 kg
Det måste emellertid poängteras att de angivna siffrorna
är mycket osäkra. Förutsätter man emellertid att man kan
uppnå dessa viktminskningar, helt eller delvis, blir det
ekonomiska resultatet förbättrat. För grustransport med
10 km körsträcka, 2 000 h/år och 14 kr/h blir värdet av
tjänsteviktens minskning:
Lastökning ...................... kg 0 250 500 750 1 000
Transporteffekt .............. tkm/h 55 57,74 60,45 63,18 65,9
ökning .......................... «/o 0 5 10 15 20
Kostnad ................... öre/tkm 25,45 24,25 23,16 22,16 21,24
Värde ............................kr 0 1 397 2 757 4 157 5 536
Skattminskning .................. kr 0 74 185 259 370
Summa ....................... kr/år 0 1 471 2 942 4 416 5 906
Vinst ......................kr/kg, år 0 5,88 5,88 5,89 5,91
Värdet av 1 kg viktminskning motsvarar således ca 6 kr/år.
Räknar man på hur viktminskningen inverkar på de
andra transporttyperna, finner man att vinsterna här är
ännu större, upp emot 7 kr/år. Detta beror givetvis på att
Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens bilar i relativt stor
utsträckning inte endast användes såsom transportredskap
utan också som arbetsredskap.
Omfördelning av lasten
ökning av lasten på en lastbil vid givet tillåtet axeltryck
kan emellertid ske inte endast genom nedbringande av
tjänstevikten utan också genom omfördelning av lasten.
Genom framflyttning av lasten kan man vid bibehållen
bakaxelbelastning öka den nyttiga lasten. För en konstant
bakaxelbelastning på 8,4 t får man sålunda följande:
Fram- Fram- Bak- Samman- Last- Last:
axel flyttad axel lagd vikt ökning [-Tjänstevikt-] {+Tjänste-
vikt+} . vikt
t t t t t °/o
Tjänstevikt •• . 3,1 0 3 6,1
. 0,5 5,4 5,9 97
Totalvikt .... . 3,6 8,4 12,0 0
Tjänstevikt .. . 3,35 0,25 2,75 6,1
. 0,6 5,65 6,25 102
Totalvikt .... . 3,95 8,4 12,35 0,35
Tjänstevikt .. . 3,6 0,5 2,5 6.1
. 0,6 5,9 6,5 107
Totalvikt .... • 4,2 8,4 12,6 0,6
Tjänstevikt .. . 3,85 0,75 2,25 6,1
. 0,6 6,15 6,75 110
Totalvikt .... . 4,45 8,4 12,85 0,85
Värdet av en dylik ombalansering av lasten i kombination
av en viktminskning hos bilen blir för vinsten 6 kr/kg, år
följande:
Lastökning
genom viktminskning –– ........ kg 250 500 750
genom ombalansering –– ........ kg 350 600 850
total ..................... ........ kg 600 1 100 1 600
3 600 6 600 9 600
De angivna vinsterna torde inte vara att betrakta såsom
abnorma på något vis. Räknar man med en körtid av ca
2 000 h/år innebär det att man för en bil torde kunna
betala ca 5 kr/h mer om den lastar 1 600 kg mer.
Då bilens totalvikt i stort sett torde vara densamma kan
man räkna med att delkostnaderna för bilen blir i stort
sett desamma, med undantag för posten ränta och
amortering. Enligt det föregående är denna post ej fullt 2 kr/h
och man skulle således utan försämrad ekonomi kunna
tillåta att denna post gick upp till ca 7 kr/h. Slutsatsen
härav är att en dylik bil utan försämrad ekonomi skulle
kunna köpas till ett pris, som vore 3,5 gånger så stort
som det nuvarande. En så stor fördyring är emellertid
långt ifrån erforderlig för att nå ifrågavarande ökning av
lastförmågan.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
