- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 85. 1955 /
885

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

25 oktober 1955

885

moniumstruktur i acetylkolinet. Denna sura grupp
påverkas inte av fosforsyraestrarna och fungerar även i det
in-hiberade enzymet. En god reaktivator bör därför lämpligen
utom den aktiva gruppen ha en kvaternär
ammonium-grupp som attraheras av enzymet, ett villkor som
nikotin-hydroxamsyrametyljodiden uppfyller.

Detta ämne har emellertid ganska liten aktivitet varför
mycket stora doser av det behövs. Det anses dock fullt
tänkbart att man kan finna ett ämne, som har kanske tio
gånger så stor aktivitet. Är det icke giftigt, skulle det vara
ett utmärkt medel mot nervgasförgiftning (Chemical &
En-gineering News 10 jan. 1955 s. 136). SHl

Termisk gräns för luftstrålmotorer. Ett av de hinder
som begränsar flyghastigheten är den aerodynamiska
uppvärmningen (Tekn. T. 1954 s. 903, 1955 s. 759). Denna
uppvärmning påverkar emellertid inte bara temperaturen i
flygkroppen utan sätter även gränser för reamotorers och
rammotorers arbete.

Utgår man från vissa tillåtna maximitemperaturer för
motorns förbränningsgaser, svarande mot något lägre
maximalt tillåtna temperaturer i turbinskovlar eller
ramm-motorbrännkammaren, kan man påvisa de mot dessa
temperaturgränser svarande ungefärliga fartgränser, vid vilka
reamotorn och rammotorn kommer att svälja rammluft
med så hög totaltemperatur, att tillräckligt energitillskott
genom bränsleförbränning för att producera dragkraft ej
kan realiseras.

För rammotorn erhålles helt enkelt en gräns, när
ranim-luftstemperaturen uppnår den tillåtna gastemperaturen i
brännkammaren utan energitillskott av förbränning. Man
har, om tillåten brännkammartemperatur är machtalet
Mbk i brännkammaren 0,2 och ytterlufttemperaturen
betecknas Too (°K)

(1+0,2 Mbk2) ■ T1 = (1 + 0,2 • M2) ■ Tcc
Raminotorns gränsmachtal blir då

M = [5,04 (TjToc) — 5] i

Antas T1 = 1 773°K (1 500°C) och Tæ = + 15°C resp.
— 56°C (markhöjd resp. höjder över 11 km), erhålles för
rammotorn gränsmachtalet 5,1 på markhöjd och 6 på
höjder över 11 km.

För reamotorn blir bestämningen av gränsmachtalet
mera komplicerad. Detta måste dock med nödvändighet
bli lägre än för rammotorn, dels på grund av att den
maximalt tillåtna temperaturen hos förbränningsgaserna
är lägre (turbinskoveltemperaturen av storleksordningen
850—950°C), dels på grund av att kompressorn ger en
temperaturstegring hos intagsluften utöver
rammtempe-raturhöjningen, som blir större ju högre kompressorns
tryckförhållande är. Således sjunker reamotorns
gränsmachtal med ökande kompressionsförhållande.

Så länge turbinskoveltemperaturen är begränsad till
angivna värden och man ej hunnit utveckla nya metoder för
kylning av turbinskovlarna, kommer reamotorn att ha
ett gränsmachtal på ungefär 3 på höga höjder vid nu
vanliga kompressionsförhållanden. På låg höjd blir
reamotorns gränsmachtal emellertid betydligt lägre, kanske
av storleksordningen 1,5, främst beroende på att
intagsluftens rammtryck blir mycket högt, vilket i kombination
med hög temperatur ger avsevärda
hållfasthetssvårigheter.

Reamotorns begränsningar torde utgöra ett mera
allvarligt värmevallsproblem för den närmaste framtidens
bemannade flygplan än rena skrovmaterialsvårigheter. Då
man vill uppnå högre machtal än 2,5—3 på höjd, dvs. då
man går över till rammotor- eller raketdrift, kommer dock
skrovmaterialproblemen mera i förgrunden. I samma mån
som machtalet 5 utgör en gräns för rammotorn, innebär
det också en trolig övre gräns för de bästa nu kända
metalliska skrovmaterialen vid flygning i jordens inre
atmosfär.

Eventuella utvecklingar av keramiska material, lämpade
för bärande skalkonstruktioner, kan kanske möjliggöra
ännu högre farter.

För att framtidsmänniskan skall kunna tillfredsställa sina
troligen obegränsade begär efter fartökningar utöver vad
t.o.m. rammotorn kan ge, måste man utnyttja någon form
av raketdrift och förlägga sina flygningar med bemannade
farkoster till den yttre atmosfären eller "den tomma
rymden". Då avtar värmevallens inflytande, men andra och
kanske betydligt svårare barriärer tar vid, inte minst den
ekonomiska barriären. Olle Ljungström

Kontinuerlig gjutning av legerade stål. I Frankrike
gjuts nu ämnen av rostfria och värmehärdiga stål,
mag-netstål, verktygsstål och andra höglegerade stål
kontinuerligt enligt en metod av samma typ som i åtskilliga år
använts för kolstål (Tekn. T. 1949 s. 298). En anläggning
för 25 t/dygn har varit i drift ca 1 år och sägs ha givit
gott ekonomiskt resultat.

Stålet smälts i en 1,5 t högfrekvens-induktionsugn från
vilken det periodiskt tappas i en skänk som reglerar
tillflödet till gjutformarna. Dessa är 675 mm långa, har oval
tvärsnittsarea och är av 4—5 mm kopparplåt, invändigt
hårdförkromad. Man använder antingen samtidigt två
formar med 51 X 80 mm tvärsnitt eller bara en på 80 X 105
mm. Formarna kyls med vatten som pumpas genom
rummet mellan dem och en yttre stålmantel.

Erfarenheten har visat att ämnen av bästa kvalitet
erhålls i formar med ovalt tvärsnitt. Segringarna blir
nämligen i sådana mer spridda än i formar med cirkulär eller
kvadratisk sektion. I de senare samlas segringarna kring
götets axel. Kylningen bör ske så snabbt som möjligt.
Götet kyls därför med vatten i en 800 mm lång
metallhylsa nedanför formen. Efter hylsan grips det av två
matningsvalsar och slutligen klipps det i ämnen med en
150 t hydraulisk sax.

Gjuthastigheten är liten 0,57—0,9 m/min för 51 X 80 mm
göt. Gjuttemperaturen hålls vanligen 100—120°G över
metallens smältpunkt och får inte variera mer än ± 5°G (J
Selron i Iron Age 24 febr. 1955 s. 88—90). SHl

Smältning av sulfidmalmer i suspension. I Kanada har
man utarbetat en metod för flamsmältning av
koppar-sulfidkoncentrat i syrgas. Den har nu utnyttjats i full
skala ungefär ett år. Under 1954 gav anläggningen mer än
110 000 t raffinerad koppar. Enligt uppgift blir
flamsmältning med syrgas billigare än tidigare tillämpade metoder,
och genom att använda syre i stället för luft får man en
högvärdig avloppsgas av vilken flytande svaveldioxid och
svavelsyra framställs (under 1954 70 000 resp. 65 000 t).

Det finfördelade kopparkoncentratet torkas först
tillsammans med flussmedel, och blandningen blåses sedan in i en
förvärmd ugn tillsammans med syrgas. Härvid fås
skärsten, slagg och en gas innehållande ca 75 %> S02. Syret
oxiderar nämligen en del av svavlet och järnet i
chalko-pyriten varvid värmeutvecklingen är tillräcklig för
smältning av resten av kopparjärnsulfideti till en skärsten,
medan järnoxiden ger slagg med det kiselsyrahaltiga
fluss-medlet.

Den kopparrika slaggen renas vid ugnens utloppsända
genom flamsmältning av pyrit. Härvid passerar ett regn
av järnsulfiddroppar genom slaggen och tar med sig
kopparn till det underliggande skärstensskiktet (Chemical &
Engineering News 9 maj 1955 s. 1966, Journal of Metals
juni 1955 s. 742—750). SHl

Ventilationstrummor för gruvor av PVC. Av de
luftledningar som används för ventilation i gruvor fordrar
man att de lätt kan transporteras under jord och lätt och
snabbt kan installeras, att de inte läcker eller orsakar stora
tryckförluster, att de inte underhåller förbränning och
inte möglar eller korroderas.

I dag används i huvudsak två typer av ventilationstrum-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 16:25:26 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1955/0905.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free