- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 85. 1955 /
928

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

928

TEKNISK TIDSKRIFT

Vid smältspinning används inget lösningsmedel
för polymeren. Man behöver därför inte liksom
vid torrspinning sörja för dettas avdunstning.
Härigenom kan mycket stor spinnhastighet
uppnås, över 1 000 m/min mot högst 800—900
m/min vid torrspinning och 50—100 m/min vid
våtspinning. För vissa ändamål, särskilt vid
tillverkning av fiber av ulltyp, används emellertid
relativt liten spinnhastighet även vid
smältspinning. SHl

Litteratur

1. DeBell, J M, Groggin, W C & Gloor, \V E: German plastics
practice. Springfield 1946.

2. Hermans, P H: Physics and chemistry of cellulose fibers.
Amsterdam 1949.

3. Hill, R m.fl.: Synthetic fibre developments in Germany. B.I.O.S.
XXXIII-50.

4. Pirie: Fibres. Text. Ind. 12 (1951) s. 216.

5. Gotze, K: Chemiefasern nach dem \iskoseverfåhrén. Berlin 1951.

6. Ullmanns Encyklopädie der technischen Chemie, 3:e uppl. bd 3.
München—Berlin 1953.

7. Hill, R: Fibres from synthetic polymers. Amsterdam 1953.

Järnvägstrafiken i Göteborgs hamn. Den mycket stora
betydelsen av Göteborgs hamn för landets industri och
näringsliv har föranlett Järnvägsstyrelsen att i samförstånd
med olika intressenter såsom speditions-, rederi- och
stu-veriföretag, export- och importfirmor, Göteborg
hamnmyndigheter m.fl. under åren 1953—1955 utföra en omfattande
undersökning av förhållandena i Göteborgs hamn, speciellt
dem som avser landtransporterna till och från hamnen,
växlingen till, från och på kajerna samt lastningen och
lossningen av fartygen.

Man konstaterade att järnvägstrafiken inom hamnområdet
ej fungerar på ett fullt tillfredsställande sätt, främst
beroende på att hamn- och rangerbangårdar, speciellt den
stora rangerbangården i Sävenäs, har en otillräcklig
spårkapacitet och att denna brist endast delvis kunnat
kompenseras genom extra stor insats av växellok och personal
resp. genom modernisering av den tekniska utrustningen
såsom införande av specialbyggda växellok, av
radioanläggningar för ordergivning m.m.

För att erhålla en översiktlig bild av vagnomloppet
utfördes den 4—6 februari 1953 särskild märkning av
samtliga till göteborgsstationerna anlända godsvagnar, inalles
3 800. Registrerkorten bearbetades med hålkortsanalys och
man fann, att de fullständiga terminaltiderna, dvs. totala
tiden mellan en vagns ankomst till Göteborg och dess
av-färd därifrån för vagnar med exportgods i genomsnitt
uppgick till 162 och för vagnar med "vanligt" gods till
84 h, dvs. till omkring dubbelt så lång tid för
exportgodsvagnarna som för de vanliga vagnarna.

Orsaken till de långa terminaltiderna är främst att söka i
de olika bangårdarnas redan antydda brist på plats för
uppställning och rangering av godsvagnar, men även i
kravet från sjöfartshåll att vagnarna skall framväxlas vid viss
tidpunkt till bestämda kajplatser. Vid förskjutningar av de
beräknade ankomsttiderna för fartyg och godsvagnar och
vid oförutsedda ändringar av fartygens kajplats blir det
ofta nödvändigt att utföra flera mycket tidsödande
omväxlingar av de beställda vagnarna. En annan orsak till extra
tidsspillan uppkommer ofta genom kravet på att vagnar
med det tyngsta godset skall uppställas så att de kan
lossas före vagnar med lätt gods.

Bland åtgärder som redan vidtagits eller påbörjats för
att öka hamnens transportkapacitet må nämnas
övergången från de förut använda växelloken för ångdrift (med
tidsförluster vid kol- och vattentagning, slaggning m.m.)
till de ständigt tjänstberedda dieselloken, påbörjat
införande av radioanläggning för snabb ordergivning och av
teleprinterutrustning på expeditioner för direkt utskrivning

av vagnlistor. Vagnpersonalen kommer i samband härmed
att utrustas med bärbara radiotelefoner.

Såsom den viktigaste åtgärden för ökande av hamnens
transportkapacitet föreslås en betydande utvidgning av de
olika bangårdarna, i synnerhet rangerbangården i Sävenäs.
Denna bangård har endast 17 rangerspår, men antalet olika
vagngrupper, som skall iordningväxlas, uppgår till ca 35,
varför avgående vagnar ofta ej kan gruppväxlas direkt
utan måste samlas i "diversegrupper", som sedan måste
omrangeras. Dessutom ligger ankomstspåren för tåg och
växlingssätt vid sidan av växlingsvallen, varför vagnsätten
måste överflyttas till utdragsspåret, innan isärväxlingen
kan påbörjas. Det anses önskvärt, att bangården utformas
så att den kan fungera som centralbangård för hela
göteborgstrafiken.

Utöver utvidgningen av flera bangårdar föreslås även
organisatoriska åtgärder såsom insättande av vissa direkta
tåg, företrädesvis utrustade i Göteborg—Sannegården, samt
att en stor del av ankomsttrafiken ävensom
genomgångstrafiken mellan Västkustbanan och f.d. BJ leds förbi
rangerbangården i Sävenäs. Ävenledes framhålls de stora
olägenheter som åsamkas växlingsarbetet genom den livliga
gatutrafiken i hamnkvarteren och föreslås viss
inskränkning av denna trafik under omväxlingstiden.

Ett ökat samarbete mellan SJ och sjöfartens organ
rekommenderas med gemensam utredning bl.a. av frågot om
vagntillförsel och kajväxling med främsta syfte att
nedbringa de långa väntetiderna inom hamnrörelsen (IVA:s
Transportforskningskommissions Medd. nr 28). E Nothin

Internationell standard för gjutjärnsprovning. En

standardisering av provningsföreskrifterna för gjutjärn har
tidigare ingående diskuterats av ett speciellt utskott inom
den internationella gjuteriorganisationen.

Huvudfrågan har varit, om man skulle prova gjutjärnet
eller gjutgodset, dvs. om man skulle bibehålla den gamla
huvudprincipen för gjutjärnsprovning som innebär att man
gjuter en stav, vilken i fråga om dimension och gjutsätt så
nära som möjligt ansluter sig till det gjutstycke man
framställer, eller om man skall prova gjutjärnet som sådant
genom en enda för alla förhållanden lämpad provstav. I
det sistnämnda fallet får man sedan genom anslutande
tabeller upplysa konstruktörerna om vilka egenskaper man
kan vänta sig i gjutgodset med ledning av
hållfasthetsvärdena hos provstaven. Den svenska standarden är helt
byggd på denna grundval, vilken nu även har accepterats
av den internationella kommittén för gjutjärnsprovning.

Den 2 OOO 000: e telefonapparaten i Sverige sattes upp
i januari 1954. Antalet nytecknade abonnemang var 1954
rekordstort, 177 800. Föregående rekord, 170 500 nya
abonnemang, var från 1947. Den 1 juli 1954 var antalet
apparater i landet 2 050 600, och telefontätheten var 284
apparater per 1 000 invånare. Av hela antalet telefoner var
72 o/o anslutna till automatstationer.

Det svenska bilbeståndet 1 januari 1955 omfattade
535 800 personbilar, 8 400 bussar och 108 100 lastbilar eller
sammanlagt 652 300 bilar. Dessutom fanns 120 200
traktorer och 313 800 motorcyklar inregistrerade. På ett år
hade bilarna ökat med ca 100 000. Antalet invånare per
bil var i hela riket 11.

Ett 40 MW gasturbinaggregat har av
Vattenfallsstyrelsen beställts hos Stal för placering i Västervik.
Gasturbinaggregatet, som är det största hittills i världen, skall eldas
med tung eldningsolja, och generatorn från Asea blir
vätgaskyld.

Tredje stålproducentlandet i världen, efter USA och
Sovjetunionen, är nu Västtyskland, som 1955 skall
producera 21 Mt, och inte som hittills England, som i bästa fall
torde nå 20 Mt.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 16:25:26 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1955/0948.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free