Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 42. 15 november 1955 - Fartygsånganläggningars uppbyggnad, av Eric Olderin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
944
TEKNISK TIDSKRIFT
Tabell 2. Kombinationer av hjälpmaskinerisystem
System c = Va/Vm c = Pa/Pm a = —
c k cm c i ek em ei 2ce
MTk + MTm + ATi ........................................................— — 0,90 — — ex 1,11
MTk + MTm + ATm ........................................................— 0,86 — — em — 1,16
MTk + MTi + ATm ............................ – 0,86 — — em — 1,16
MTk + MTm + ATk ............................ 0,79 — — ek — — 1,26
MTk + ATm + ATi ........................................................— 0,45 0,90 — 0,35 e 0,65 e 1,35
MTk + ATm + ATi ........................................................0,45 — 0,90 0,35 e — 0,65 e 1,35
MTk + MTm + ATk + ATm ..................... 0,45 0,86 — 0,35 e 0,65 e — 1,40
MTk + MTm + ATk + ATm ..........................................0,79 0,45 — 0,65 e 0,35 e — 1,50
MTk + MTm + ATk ........................................................0,45 — — ek — — 2,22
I hamn kan endast för en eller annan maskin
kondenseringsdrift (ATk) tillämpas. Vid kortare
trader bör ren kondenseringsdrift (ATk) väljas.
Mottrycksdriften (ATm) är fördelaktigast ur
investeringssynpunkt och även bränsleekonomiskt,
om hjälpeffekten ej är större än vad som
motsvarar ångförbrukningen för värmeändamål.
Lågtrycksdriften med intappning av ånga
(ATi) är endast obetydligt bättre än
mottrycks-drift (ATm), men kräver större investering. Den
är i likhet med mottrycksdriften ekonomisk
endast vid långa trader. Intappning av
hjälpmaskinernas avloppsånga i huvudturbinen bör endast
användas vid överskott på avloppsånga.
För att reducera hjälpmaskinernas
bränsleförbrukning bör dessa i största utsträckning drivas
elektriskt från en gemensam kraftkälla.
Kondenseringsdrift (ATk) har fördelen att vara
oberoende av huvudturbinens
belastningsförhållanden, medan vid lägre belastningar på
huvudturbinen och mottrycksdrift avloppsånga från
hjälpmaskiner delvis får ledas till kondensorn
samt vid lågtrycksdrift-högtrycksånga via
reduceringsventil tillföres hjälpmaskinerna.
Tabell 3. Bränsleförbrukning för turbinmaskinerier på ca
12 000 hk axeleffekt; oljeeldad ångpanna med ekonomiser;
oljans kalorimetriska värmevärde 10 300 kcal/kg
Ång- Ångtemp. Antal Hjälp- Total Total
tryck vid över- mask. termisk [-bränsle-vid-] {+bränsle-
vid+} panna hettningar effekt- verkn.- [-förpanna-] {+för-
panna+} behov grad brukning
at ö °C % °/o g/hkh
Matarvattenförvärmning i två steg
32 4001 1 6 25,0 255
42 4502 1 6 26,9 235
64 4752 1 7 27,5 230
Matarvattenförvärmning i fyra steg (enligt Pametrada4)
42 450 1 6,0 26,6 237
42 450 2 6,7 27,6 230
42 450 3 7,0 28,7 224
75 650 1 6,9 30,6 206
75 650 2 7,0 31,8 200
75 650 3 7,9 32,5 195
100 825 1 7,7 32,4 195
100 825 2 8,3 34,1 185
100 825 3 8,5 34,9 182
1 Ingen ång-luftförvärmning;
1 Äng-luftförvärmning i två steg.
Ett arrangemang av hjälpmaskiner med
mottrycksdrift för en större tankfartygsanläggning
är utförd av AB de Lavals Ångturbin i samarbete
med Kockums Mekaniska Verkstads AB för ett
15 000 hk maskineri till en supertanker.
Sannolikt är de Lavals ensamma i Europa om att
använda mottrycksdrift för hjälpmaskinerna på
ångturbinanläggningar, medan Pametrada
(Parsons and Marine Engineering Turbine Research
and Development Association) gått in för
lågtrycksdrift.
Bränsleförbrukning för
ångturbinanläggningar
Vid de för närvarande brukliga
ångförhållan-dena får man för ångturbinanläggningar en total
bränsleförbrukning på 230—255 g/hkh, vari
inräknas bränsle till hjälpmaskiner och övrig
förbrukning, tabell 3. Dessa siffror får dock ej
betraktas som gränsvärden även för framtida
installationer. Avsevärt mer avancerade
ångförhål-landen används redan med tillfredsställande
driftsäkerhet på stationära anläggningar. Skulle
erfarenheterna från de stationära
anläggningarna tillämpas på fartygsinstallationer vore det
möjligt redan nu att vid en ångtemperatur av
550°C och två mellanöverhettningar uppnå en
bränsleförbrukning av mindre än 210 g/hkh. Vid
manöver och backgång måste dock
ångtemperaturen sänkas ca 100°C med ångkylare, vilket
icke är någon större komplikation.
Brown4 i Pametrada har givit
bränsleförbrukningssiffror som skulle kunna uppnås på
fartygsanläggningar med högtrycksånga och
temperaturer upp till 825°C, tabell 3. Han anser
dock att temperaturer på 650°C skulle kunna
användas redan nu, varvid dock backmanövern
måste omhändertas av ett annat organ än
nuvarande enkla backturbin.
Litteratur
t. Gaffert, G A: Steam power stations. New York 1952 s. 548.
2. Bente, S: Vorwärmung der Verbrennungsluft durch
Entnahme-dampf. Brennstoff-Värme-Kraft 4 (1952) s. 157.
3. Jung, I: Ångans renässans till sjöss. Tekn. T. 82 (1952) s. 421—
427.
4. Brown, T W F: High temperature turbine machinery for marine
propulsion. Advance copy of "The twenty-sixth Thomas Löwe Gray
lecture". Inst. of Mech. Engrs, London 1952.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
