- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 85. 1955 /
945

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

15 november 1955

945

Fartygsånganläggningars ekonomi

Civilingenjör Jan Stefenson, Malmö

Det är givetvis främst utgifterna för ett fartygs
framdrivning — dessas storlek, fördelning och
beroendeställning till olika faktorer — som
kommer i åtanke då man skall börja analysera ett
ångturbinmaskineris ekonomi. Det är
emellertid ofta lika viktigt, ibland viktigare, att ta sig
an de positiva faktorerna, nämligen de som
medför ökad lastförmåga genom att maskineriets
eller förrådens vikt minskas eller medför kortare
liggetider i hamnarna, varigenom
fraktinkomsterna ökas.

I det följande skall fall där utgifterna spelar
den ojämförligt viktigaste rollen behandlas,
likaväl som fall där förkortad liggetid eller minskad
vikt blir av sådan betydelse, att man ej kan
bortse från dessas inflytande på ekonomin.

Kostnadernas gruppering

De vanligaste kostnadskontona en redare har
att befatta sig med för framdrivningen och
maskineriet är bränslekostnader,
smörjoljekostnader, personalkostnader, underhållskostnader,
reparationskostnader, räntekostnader,
amorteringar samt försäkringar.

Vid analyser av ekonomiska förhållanden av
den art det här gäller, är det alldeles ogörligt att
med bibehållande av överskådlighet och
räkne-mässig hanterlighet studera alla dessa
kostnadskonton var för sig, och deras variation med en
viss teknisk eller konstruktiv förändring. Man
för därför samman kontona i grupper på sådant
sätt, att alla storheter inom en och samma grupp
följer samma lagar vid vanliga tekniska
förändringar. Sammanslagningen kan ske i tre
grupper12-3, nämligen kapitalkostnader, där räntor,
amorteringar, försäkringar och som regel
repa-tions- och underhållskostnader ingår,
bränsle-och smörjoljekostnader samt personalkostnader.
Man har då högst tre variabla kostnadsstorheter
att arbeta med.

Personalkostnaderna kan emellertid med god
approximation utelämnas vid behandling av
sådana tekniska spörsmål som val av ångtryck
eller värmeväxlare, varför man vid
undersökningar om dessa kan arbeta med endast två
grupper, bränsle och kapital. När det gäller
införande av automatik, såsom eldningskontroll

Föredrag i avd. Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik den 11 maj 1955

i Norrköping.

621.125.003.1

e.d., är det däremot personalkostnaderna man
önskar beakta, medan bränslekostnaderna
beräknas förbli oförändrade. I sistnämnda fall
arbetar man alltså med avvägning mellan
kapital-och personalkostnader.

Kapitalkostnadernas storlek

Kostnaderna inom kapitalgruppen är ej
entydigt bestämda, men här antas att de olika
årskostnaderna inom denna grupp utgör en viss
procent av nyanskaffningsvärdet enligt
följande:

Amorteringar (16 års servicetid) ... 6,25 °/o

Räntor .......................... 4,25 °/o

Försäkringar ..................... 2,00 °/o

Underhåll och reparationer ....... 1,50 °/o

Summa 14,00 °/o

Liknande antaganden har gjorts i tidigare
publicerade arbeten. Ofta används emellertid ett
något lägre procenttal, erhållet för 20 års
servicetid2. Det synes dock vara riktigare att räkna
med 16 år, ty kostnaderna för reparation av
speciellt tankfartyg vid den klassning, som sker
efter 16 år, kan ibland bli så dryga att det ej
lönar sig att utföra reparationen. Det kan då ej
vara rimligt att fartygets ekonomi samtidigt
skall vara belastad med kvarstående
amorteringar. I fortsättningen kommer därför 14 % av
investerat kapital att användas såsom
årskostnader inom kapitalgruppen.

Det är i första hand samspelet mellan
bränslekostnader och kapitalkostnader som är av
intresse när lönsamheten av en förändring av
värmebalansschema, ångdata eller dylikt skall
studeras för en ånganläggning. Man möter ofta
uppgifter om den procentuella förbättringen av
bränsleförbrukningen, om man inför en
avtapp-ningsförvärmning eller anordnar en
värmeåtervinning, men uppgiften åtföljs mera sällan av
en bedömning av den verkliga lönsamheten.

Eftersom bränslekostnaderna per år fås direkt
som produkten av antalet dygn till sjöss,
bränsleförbrukningen per dygn och bunkerpriset, kan
man lätt beräkna vinsten, t.ex. av 1 g/hkh
förbättring av bränsleförbrukningen, och härur den
maximala investering, som denna förbättring av
bränsleförbrukningen kan bära. Denna
maximala investering, multiplicerad med
bränslebesparingens storlek, jämföres sedan med den

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 16:25:26 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1955/0965.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free