Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 45. 6 december 1955 - Civilflygets kortdistansnavigering, av Josef Braun
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 november 1955
1001
Civilflygets kortdistansnavigering
Civilingenjör Josef Braun, Stockholm
Då ett flygplan framförs med marksikt
erbjuder navigationen inga större svårigheter. Läget
kan bestämmas genom markorientering, och
kollision med berg m.m. kan undvikas genom
observation av luftrummet. Minskar marksikten måste
radionavigering tillgripas, och omges flygplanet
helt eller delvis av moln blir kollisionsrisken
påtaglig. Man säger att flygplanet flyger under IFR
("/nstrument Flight i?ules") i motsats till det
tidigare fallet som benämnes VFR ("Visual
Flight Äules").
För att klara bl.a. säkerhetsfrågan under IFR
beslöts på ett regionalt möte i International Civil
Aviation Organization (Icao) i Paris 1952 att ett
sammanhängande system av luftleder skulle
byggas ut i Europa. Med luftled menas därvid ett
stråk, begränsat i såväl höjd- som sidled, inom
vilket enbart kontrollerad trafik får förekomma.
Kontrollen av flygplan, som befinner sig på färd
i leden, ombesörjes av trafikledningar, i Sverige
koncentrerade till Stockholm, Göteborg och
Malmö, vilka svarar för var sin del av
luftrummet, fig. 1. Luftlederna har en bredd av 18 km
(10 nautiska mil) och sträcker sig från 500 till
5 000 m över havet med vissa regionala
undantag. Lederna avslutas i flygfältens kontrollzoner,
inom vilka trafiken dirigeras från de lokala
kontrolltornen. Denna närtrafik behandlas dock ej
här. Under IFR-förhållanden bör all civil trafik
ske i flyglederna.
Luftledssystemets utformning är intimt
förknippad med de tekniska möjligheterna för
radionavigering. Före 1940 bestod den enda
allmänt kända och tillämpade formen av
radionavigering av olika former av pejling.
Fortfarande utgör anpejling av markstationer,
rundstrålande radiofyrar, med flygburen pejlutrustning
(radiokompass) hörnstenen i vårt
närnavige-ringssystem.
Fyrarna placeras i lederna, på avstånd valda
med hänsyn till radiovågornas
utbredningsegenskaper och kompassens noggrannhet, och i vissa
fall även för att utmärka bryt- och
korsningspunkter. Enär all civil trafik under
IFR-förhållanden flyter fram längs lederna kan man därför
här tala om sträcknavigering i motsats till det
militära flygets ytnavigering.
Sträcknavigering med radiokompass
karakteriseras av att planets läge bestäms genom mätning
621.396.93 : 656.7
av bäringen till eller från en känd radiofyr.
Avståndet bestäms för närvarande genom "död
räkning", vilket innebär att man genom
tidsmätning från ett fixt läge kan beräkna den
tillryggalagda vägsträckan, om man känner
hastigheten i förhållande till jordytan. Vid passage
över en fyr kan klockan nollställas. Höjden
bestäms med flygplanets höjdmätare. Man
navigerar alltså i stort sett i ett polärt
koordinatsystem med den inställda fyren som tillfälligt
origo.
Den polära navigeringen eller
rho-thetasyste-met har under de senaste två årtiondena vuxit
sig starkt i flygets dagliga praxis med
tillfredsställande resultat med hänsyn till
flygsäkerheten. Framtida förbättringar torde därför ej
innebära några principiella avsteg från
rho-thetaprincipen utan endast förfiningar av de
tekniska lösningarna.
Noggrannhetskrav
Vid navigering inom en luftled bestäms
noggrannheten i sidled av kravet att plan skall kun-
Fig. 1. Luftleder i mellersta Sverige; mindre fyrar inom
inflygningsområden har uteslutits;–- flyginformations-
region (F1R),-kontrollerat område, * flygplats, •
oriktad radiofyr.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
