- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 85. 1955 /
1006

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

1006

TEKNISK TIDSKRIFT

Fig. 7. Med 95 % sannolikhet beräknad noggrannhet för
ortsbestämning med engelska kedjan.

(95 %) sannolikhet. Detta värde sammansätter
sig dels av fel i bäringsinformationen
(huvudsakligen jonosfärreflexioner), dels av
systematiska fel som uppstår vid inställningen av
utrustningen och dels av kartfel. Inställningsfelens
storlek i avstånd är då beroende av kartskalan.

Bäringsnoggrannheten kan förutsägas med
hjälp av en statistisk bearbetning av
monitormätningarna på marken, fig. 7. Det är svårt att
på enkelt sätt generellt framställa hur den i
luften erhållna operativa noggrannheten
sammanhänger med i figuren visade värden. Inom det
visade området skilde sig erhållna värden från
förutberäknade värden med en faktor
varierande mellan 1 och 2.

Man har undersökt med vilken noggrannhet
beräknad flygtid har kunnat hållas vid
flygningar på en provsträcka av ca 270 km i nord-sydlig
riktning mellan den mera noggranna och de
mindre noggranna delarna av den engelska
kedjan. Det enda navigeringshjälpmedlet har varit
Decca färdskrivare ur vars angivelser också
marschfarten beräknades för att man skulle
erhålla nödvändiga hastighetskorrektioner. Felet
för hela försöksserien har legat under 1 min
avvikelse från förutberäknad ankomsttid.
Systematiska fel kommer sannolikt att minskas
genom automatiken i Mark 10.

Handhavandet har vid nuvarande utrustning
ansetts vara tämligen komplicerat, med ganska
stora möjligheter till felmanöver (ett flertal
sådana rapporteras i den nämnda engelska
rapporten). Också detta torde förbättras i Mark 10.

Utrustningen för Mark 7 är ganska
skrymmande och väger ca 30 kg mer än en VOR-utrustning,
som enbart ger bäring men också samtidigt är
kommunikationsutrustning. Nyare versioner av
Decca-mottagare är avsevärt lättare (totalvikt ca
30 kg).

Behövliga utrymmet för installationen i
förarhytten är stort för Decca-systemet. Enär
kartboxen knappast kan dubbleras bör den i större
maskiner placeras mellan piloterna, vilket
medför minskad avläsningsnoggrannhet samtidigt
som uppmärksamheten dras bort från övriga
instrument. Presentationen kan ej kombineras
med övriga navigationsinstrument.

Utrustningen kan ej köpas utan uthyres av
Decca-bolaget. En förenklad utrustning kan
knappast tänkas utan väsentligt nedsatta
prestanda. En komplett utrustning betingar en hyra
av ca 11 000 kr/år.

Markutrustning

Terrängfaktorer är av underordnad betydelse.
Markens elektriska egenskaper bestämmer dock
dämpning av markvågen och därmed räckvidden.

Kravet på automatisk övervakning och ändring
av den utsända signalens karaktär vid fel kan
ej anses vara tillfullo uppfylld. Stationen kräver
manuell övervakning, vilket dock bör ses mot
bakgrunden av den stora täckta ytan.

I den engelska kedjan är den operativa
användbarheten ca 200 nautiska mil under natten vid
användning av färdskrivare. Täckningen
sträcker sig till marken. Motsvarande siffror för
svensk terräng kommer med största sannolikhet
att vara lägre.

Slutord

Nuvarande navigering med radiokompass är
behäftad med allvarliga nackdelar, främst
störningar under natten då vissa fyrar tidvis är
oanvändbara. En utbyggnad av systemet är
otänkbar enär hela frekvensbandet redan nu är
överbelastat. Inget känt kortdistanssystem
täcker för närvarande alla krav man bör ha på ett
dylikt. Den nämnda tvisten om
VOR/DME-Ta-can-systemen har som följd att
standardsystemfrågan åter kommer att omprövas. Sannolikt
måste tanken på ett allmänt system släppas och
kanske kommer flera system för civil resp.
militär sträckflygning samt för helikoptertrafik att
tillämpas. Omprövningen har den stora fördelen
att en låsning av utvecklingen ej äger rum vid
en tidpunkt då navigationstekniken ännu ej är
mogen därför.

För Sveriges del är tillvägagångssättet givet.
Sverige har bundit sig att bygga sin andel av
den europeiska VOR-kedjan i medvetande om
att systemet trots sina brister är väl skickat att
brygga över klyftan mellan radiokompassen och
det förfinade system som skall betjäna
1970-talets flyg.

Litteratur

1. An evaluation of the Decca Navigatör System. Min. Transp. Civ.
Aviation CAP 124. London 1955.

2. Investigation of relative qualities of VOR/DME and Decca Systems
of Air Navigation. Office Fed. Airways Staff. Civil Aeoranout. Adm.
Washington 1951.

3. Pierce, I A: The basic characteristics of radio aids to navigation.
Techn. rep., Cruft Lab. Harvard Mass. (Tillgänglig som mikrofilm
TK2033, FOA.)

4. New radioelectric methods of long-distance air and marine craft
guidance. Institut de Transport Aérienne ITA, research paper 271—
272 april 1952.

5. Pilot’s Radio Handbook. Civ. Aeronaut. Adm. Washington techn.
manual No. 102.

6. NoreiA, O: Nya metoder för färdnavigering. Elektroteknisk
handbok bd 5. Stockholm 1951.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 16:25:26 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1955/1026.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free