Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 20 december 1955 - Andras erfarenheter - Termovåg för analys, av SHl - Elektrolytisk utfällning av tunna titanskikt, av U T—h - Förbränningsmotorer för järnvägsdrift, av Harald Almqvist - Användning av flytande polysulfidpolymerer, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1056
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Termovåg enligt Chevenard; A och B motvikter.
torns sekundärlindning spänningar som är proportionella
mot provets viktändringar. De registreras av en skrivande
potentiometer.
Vid analys med Chevenards våg placeras ett prov i
degeln och ugnens temperatur höjs med 5°C per minut till
1 000°G genom elektromekanisk programreglering. Provets
temperatur registreras automatiskt varannan minut
samtidigt på det fotografiska papperet och på ett
temperatur-tidsdiagram. Det vikt-temperaturdiagram som erhålls
på detta sätt kan användas för kvantitativ analys vid ett
antal reaktioner.
Man har tillämpat metoden bl.a. vid bestämning av
goethit Fe203 • H20 i hämatit, magnetit, siderit eller
vattenhaltiga mineral, såsom kaolinit, och vid bestämning av
brucit Mg(OH)2 vid närvaro av vattenhaltigt
magnesium-silikat, dolomit eller serpentin i mindre mängd (upp till
10 o/o). I sådana fall är den gravimetriska metoden med
termovåg mycket bekvämare än kemisk analys eller i vissa
fall t.o.m. den enda användbara.
För att termovågen skall kunna utnyttjas fordras
givetvis att vikten av det ämne, som skall bestämmas, ändras
vid upphettning eller att det kan överföras till ett annat
ämne vars vikt gör det. Kalciumoxid kan t.ex. bestämmas
i en blandning sedan oxiden överförts i hydroxid genom
tillsats av överskott på vatten. Hydroxiden förlorar
nämligen vatten vid ca 600° C.
Avspjälkning av vatten eller koldioxid sker vanligen inom
ett snävt temperaturintervall och är därför reaktioner som
lämpar sig bra för analys med termovåg. Oxidationer ger
däremot ofta komplicerade diagram och kan ibland
knappast utnyttjas ens för halvkvantitativa analyser. Dessutom
tenderar de att störa användbara reaktioner. Den senare
svårigheten kan man dock undanröja genom att utföra
vägningen i reglerad atmosfär. Man kan också minska
interferensen mellan dehydratisering och
koldioxidutveckling genom att upphetta provet i vattenånga eller
koldioxid (F Claisse, F East & F Abesque i Chemical
Institute of Canada, Quebec febr. 1952; Chemical &
Engineering News 11 april 1955 s. 1509). SHl
Elektrolytisk utfällning av tunna titanskikt. Man har
förgäves försökt fälla ut titan ur lösningar av TiCI* i
metyl- och etylalkohol, aceton, glycerol, pyridin. Lösningar av
titansyra i svavelsyra och oxalsyra ger rödfärgade, icke
vidhäftande fällningar. Däremot har man i viss mån
lyckats att ur titantartrat och titanoxalat få mycket tunna
metalliska beläggningar.
Tartratet, som är bäst, ger komplexjoner i lösning. Det
framställs genom att koka en mättad vinsyralösning med
titansyra. Härvid fås en grön, viskös, icke kristalliserande
produkt av formeln Ti(C4H40„)2 • 4 H20. Om en
vattenlösning härav oxideras med vätesuperoxid kan titan under
speciella förhållanden fällas elektrolytiskt på järn, koppar,
nickel. Lösningen måste innehålla minst 35 g/1 titan.
Ut-fällningstemperaturen bör vara 15—25°C och
strömtätheten 10—13 A/dm2. Efter 3 h erhölls vid ett försök 15 mg
Ti vilket motsvarar ca 1 °/o strömutbyte.
En sådan titanbeläggning på stål gav vid ett kvalitativt
korrosionsprov i luft och vatten ett relativt gott skydd.
Däremot minskade det inte korrosionen vid den
temperatur som råder i flamman från en reaktionsmotor.
Syrabeständigheten hos skiktet var även dålig liksom hos
ång-fasframställda titanskikt. Dessa kan emellertid ges en
bättre syraresistens om kväve finns närvarande vid
förångningen då titannitrid bildas (A E Creech i
Electro-plating & Metal Finishing juli 1955 s. 253). U T—h
Förbränningsmotorer för järnvägsdrift. Enligt
sammanställning av data från fabrikanter av motorer för
järnvägsdrift föredrar man i Europa fyrtaktsmotorer och i
Amerika tvåtaktsmotorer.
Snabbgående motorer (MAN) med effekter på 900—1 200
hk går med ca 1 500 r/m och motorer på 1 800—2 200 hk
med ca 1 000 r/m. överladdning används i stor
utsträckning, en motor har vid överladdningstrycket 1,73 kp/cm2
medeltrycket 11 kp/cm2 och en annan har vid 2,65 kp/cm2
medeltrycket 16 kp/cm2.
En annan snabbgående motor (Daimler-Benz) har med
16 cylindrar en effekt upp till 2 000 hk vid 1 500 r/m och
medeltrycket 13,7 kp/cm2. En något mindre motor med
medeltrycket 10,2 kp/cm2 och effekten 1 000 hk vid 1 500 r/m
väger endast 2,75 kg/hk.
Motorer på 400—2 500 hk (Werkspoor) byggs med
virvelkammare för förbränningen och överladdning med
gasturbindriven kompressor. Motorerna uppges vara
lämpliga även för brännolja med hög viskositet. Vid motorer,
som levereras till de holländska järnvägarna, gör man
efter ca 17 dygns drift en mindre översyn och en
grundligare genomgång först efter 6 000—7 000 h drift. Man har
hårdförkromade cylinderfoder och slitningen av dessa
uppges vara endast 0,05 mm efter denna drifttid.
Ett diesellok (Motala Werkstad) är utrustat med en
16-cylindrig motor på normalt 1 600 hk. Denna motor driver
förutom loket en kompressor som överladdar motorn. Den
luft som inte går åt till överladdningen driver jämte
motorns avgaser en turbin.
Ett drivgaslok (Motala—Götaverken) har byggts i Sverige
(Tekn. T. 1955 s. 181). Man experimenterar även med
lokomotiv med frikolvsgasberedare (Tekn. T. 1953 s. 362), som
via en gasturbin driver loket, och man planerar i
Frankrike att bygga ett sådant lok på 1 000—2 000 hk effekt
(Congrès International des Moteurs à Combustion Interne,
Haag 1955). Harald Almqvist
Användning av flytande polysulfidpolymerer. Till
skillnad från andra gummiliknande ämnen kan
polysulfidpolymerer erhållas rena i flytande form och härdas vid
rumstemperatur nästan utan krympning. De har därför fått
stor användning som kitt och tätningsmedel, inte bara
inom flygindustrin, där man först började utnyttja dem
(Tekn. T. 1954 s. 17), utan också bl.a. för diktning av
fogar i däck och bordläggningar av trä, tätning av
maskindelar i tvättmaskiner och till expanderande fogar i betong.
Vidare impregneras läder helt eller delvis med en
flytande polysulfid varefter denna härdas i porerna,
vanligen vid rumstemperatur. Härdningsacceleratorn, som
oftast är ett lämpligt bly- eller koboltsalt, kan sättas till
polysulfiden eller införas i lädret genom doppning i
saltlösning före impregneringen. Det erhållna materialet har
något av gummis elasticitet och lädrets seghet. Det
används till packningar vid — 50 till + 90°C.
Genom impregneringen minskas lädrets
friktionskoefficient, och vid mättning med polysulfid fås ett material,
som är ogenomträngligt för många vätskor och gaser.
Packningarna tätar utmärkt mot olja, koltetraklorid,
trikloretylen, bensen och ketoner vid lågt tryck därför att
polysulfidpolymererna inte påverkas av dessa
lösningsmedel. Materialet används också till pneumatiska och
hydrauliska packningar vid upp till 10 kp/mm2 tryck.
Sampolymerisat av epoxiföreningar och polysulfider
uppges ha betydligt större slagseghet och böjlighet, mindre
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
