Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 3. 17 januari 1956 - Andras erfarenheter - Kiselsyrasol vid precisionsgjutning, av SHl - Hastighetsrekord för järnvägståg, av E Nothin - Alkylketendimer för limning av papper, av SHl - Utveckling av låglegerade svetssäkra konstruktionsstål, av C S
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
42
TEKNISK TIDSKRIFT
och man har med utmärkt resultat använt den vid
tillverkning av ledskovlar för en gasturbin. Metoden är
emellertid dyrbar och kan därför försvaras ekonomiskt bara
vid framställning av formar med långa och klena kärnor
(D J Cloherty & H G Emblem i Industrial Chemist mars
1955 s. 111). SHl
Hastighetsrekord för järnvägståg. Vid provresor med
ellokdrivna tåg vid franska statsjärn vägarna (SNCF) i
mars 1955 har man lyckats uppnå hastigheten 331 km/h.
Redan under februari 1954 hade man vid SNCF med lok
och vagnar av vanlig standardtyp på bansträckan Dijon—
Beaume uppnått rekordhastigheten 243 km/h. Vid dessa
provresor var det närmast utväxlingen från drivmotorerna
som begränsade den uppnådda maximalhastigheten, och
man inriktade sig nu på att undersöka på vad sätt och till
vilken gräns tåghastigheten skulle kunna ökas. Man fann
att denna gräns troligen låg mellan 300 och 340 km/h. För
att uppnå en så hög hastighet och därefter bromsa ned tåget
till normal hastighet behövde man en ca 65 km lång
provsträcka med rakt spår eller med mycket svaga kurvor. Av
de elektrifierade bandelarna vid SNCF är det främst
bandelen Lamoth—Morcenx (66 km) på linjen Bordeaux—
Dax med en enda kurva med 3 120 m radie som uppfyller
dessa villkor. Denna utsågs till försökssträcka.
Till provresorna uttogs två ellok av standardtyp, CoCo
och BoBo, med en totalvikt av 107 och 84 t, med
hjuldia-inetern 1 250 mm och med en kontinuerlig effekt på 4 750
och 4 050 hk vid 1 500 V likström. De viktigaste
förändringarna på provloken bestod i uppsättning av
specialkonstruerade strömavtagare och inmontering av en ny, för
den beräknade hastigheten avpassad utväxling mellan
motorer och drivhjul. Standardhjulen, av hjulringstyp,
utbyttes mot hjul i ett stycke ("monobloc") med en konicitet
av 1 : 40. I loken sattes upp olika mätinstrument, man
införde särskilda ledningar för att leda återgångsströmmen
till både lokets och vagnarnas hjul och monterade på släta
bälgar mellan loket och främsta vagnen vilka bildade
direkt fortsättning av tågsättets vtterkonturer.
För att åstadkomma en strömavtagare, som vid en
hastighet av minst 300 km/h från en kontaktledning med 150 mm=
tvärsektion av standardtyp vid en spänning av minst 1 650
V kunde till motorerna överföra ca 4 000 A, gjorde man
talrika försök vid ett aerodynamiskt laboratorium.
Varje provtåg medförde tre standardvagnar av 1946 års
modell och med en totalvikt av 103,5 t per tåg. Vagnarna
försågs med boggier av förstärkt typ samt med hjul och
bälgar av samma slag som lokets. För att luftmotståndet
skulle minskas avlägsnades alla utskjutande partier, t.o.m.
dörrhandtagen. Den sista vagnen i tågsättet utrustades med
en aerodynamiskt utformad bakgavel. Bromsblocken
försågs med dubbla bromssulor, och motorerna för belysning
och ventilation avlägsnades. I den första vagnen
inmonterades flera mätinstrument och kontrollapparater, bl.a.
ett par periskop för att man skulle kunna studera
ström-avtagarens funktion.
För att säkerställa en önskad spänning i
kontaktledningen, ca 1 650 V, matade man denna från transportabla
ma-tarstationer. Spåret på provsträckan med 18 m långa 50
kg/m räler på träsliprar och underläggsplattor bibehölls
i oförändrat skick. Av säkerhetsskäl inställdes trafiken på
parallellspåret under proven.
Vid provresorna den 28 och 29 mars 1955 nåddes med bäg-
ge tågsätten maximihastigheten 331 km/h. Hastigheten
mättes dels med i loken monterade Flaman-mätare, dels
genom kronometeravläsning vid varje kilometerstolpe. Det
största effektuttaget vid strömavtagarna uppgick för
CoCo-loket till 8 200 kW och för BoBo-loket till 9 400 kW.
Ehuru loken före proven genomlupit 448 000, resp. 160 000
km var såväl boggier som motorer efter proven i utmärkt
skick. De enda organ som under provresorna ej fungerat
belt tillfredsställande var strömavtagarna. Man kunde
genom periskopen konstatera en kraftig gnistbildning, och
man fann efteråt att kontaktytorna var starkt nedslitna.
Vid en noggrann efterbesiktning av spåret konstaterades
slutligen en svag sinusdeformation av detta i sidled med
en våglängd av ca 22 m (Génie Civil 1955 s. 381—387).
E Nothin
Alkylketendimer för limning av papper.
Alkylketen-dimerer, som har formeln RCH : C • CHR, reagerar ke-
C - CO
miskt med cellulosas hydroxylgrupper. En produkt av
denna typ kan därför ge en ovanligt hård och varaktig
yta vid limning av papper som härvid lär få utmärkt
resistens mot vatten, alkalier och syror. I USA tillverkas
nu en alkylketendimer, särskilt avsedd för detta ändamål,
i halvstor skala, och man planerar utveckling av andra
föreningar av samma typ för appretering av textilier och
behandling av trä, asbest och andra material.
Den för närvarande aktuella produkten (Aquapel 380)
består av vita flagor med skenbar molvikt ca 530 och
smältpunkt 43°C. Den består av en alkylketendimer och ett
vat-tenlösligt emulgeringsmedel. Den har erhållits genom en
icke angiven process i fyra steg. I utgångsmaterialet ingår
stearin-, palmitin- eller oljesyra.
Limning med Aquapel ändrar inte papperets färg eller
styrka. Den fordrar ingen specialutrustning. Materialet
rörs upp i varmt vatten (50—70°C) till en lösning
hållande 0,1—2 »/o Aquapel. Papperet bör inte innehålla alun,
då denna hindrar reaktionen med cellulosan, som efter
lösningens anbringande fullbordas på 1—5 min vid 80—
100°C. Vid rumstemperatur kan reaktionen ta 24 h
(Chemical & Engineering News 7 mars 1955 s. 1018). SHl
Utveckling av låglegerade svetssäkra
konstruktions-stål. Utveckling av konstruktionsstål med högre
hållfasthetsvärden kombinerad med god svetssäkerhet har gått
framåt under de senaste två åren. Bland faktorer, som
är bestämmande för de nya stålen, kan speciellt den i
svetsens övergångszon inträdande
austenit-martensitom-vandlingen nämnas.
Vid utveckling av ett svetssäkert stål med högre
hållfasthetsegenskaper måste man således kompromissa mellan
två i viss mån motstridiga faktorer. Den höga
sträckgränsen måste kunna bibehållas även i grövre dimensioner
genom att austenit-perlitomvandlingen är fördröjd.
Omvandlingen från austeniten i övergångszonen måste vara
fullbordad innan martensitpunkten underskrids efter
svetsning (240—290°C). Detta innebär att stålets
austenit-perlit-omvandling skall fördröjas och dess
austenit-bainitom-vandling påskyndas i temperaturområdet 350—550°C
samtidigt som dess kolhalt bör vara låg, helst under 0,20 °/o.
De nya stål som utvecklats på sistone, kan delas upp i
lågkolhaltiga låglegerade stål, innehållande minst två av
Fig. 1. Schema av provtågssätten;
A kupé för elektriska
mätinstrument, B kupé för batteri, C
appa-h rat för mätning av ansträngning-
en av spåret, D periskop för studium av strömavtagarna, E radioantenner, F observationsplats vid häckning; a ingångar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
