Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 3. 17 januari 1956 - Andras erfarenheter - Utveckling av låglegerade svetssäkra konstruktionsstål, av C S - Polyuretanlacker, av SHl - Marina dieselmotorer, av Harald Almqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
i O januari 1956
43
legeringsämnena mangan, nickel, krom, molybden eller
vanadin, extra lågkolhaltiga låglegerade stål med speciella
tillsatser, t.ex. "Fortiweld" med analysen C 0,10—-0,16 %>,
Si högst 0,40 %>, Mn högst 0,60 °/o, Mo 0,35—0,60 %>, B
0,0013—0,0035 °/o, och seghärdade låglegerade stål med
låg kolhalt innehållande vissa av legeringsämnena nickel,
krom, molybden, vanadin, koppar och bor. Ståltypen
"Fortiweld" synes ha mycket tillfredsställande egenskaper
(C L M Cottrell i Alloy Metals Beview 1955 h. 76 s. 2
—6). C S
Polyuretanlacker. Man tillverkar nu i Sverige
poly-uretanlacker, avsedda för både grund- och täckmålning av
stål, andra metaller, trä, papper, betong m.m. (Tekn. T.
1954 s. 431). Lackerna görs med och utan pigment samt
är luft- eller ugnstorkande. Utmärkande för
polyuretan-lackerna uppges vara stor hårdhet, nötningshållfasthet,
slagseghet, god fyllighet och vidhäftning samt hög glans.
De lär vidare inte ta åt sig damm, t.ex. sot, lika lätt som
många andra bestrykningsmedel.
Polyuretanerna har god resistens mot inte alltför
koncentrerade syror och alkalier, mot salter, saltlösningar,
olja, fett, bränslen, desinfektions- och lösningsmedel. De
är särskilt beständiga mot vatten och atmosfären och är
därför lämpliga för utomhusmålning. Deras glans avtar med
tiden, men lackskiktet är dock oskadat. En nackdel är att
de gulnar vilket märks hos klarlack och ljusa färger.
De lufttorkande lackerna är dammtorra efter 2—4 h,
överstrykbara efter 24 h, genomtorra efter 36—18 h och
fullt resistenta efter å—10 dygn. Torktiden kan förkortas
genom uppvärmning till 100°C i ugn sedan lösningsmedlet
fått avdunsta i 15—30 min. Nysprutade föremål kan
ugnstorkas vid 50—60°G i 5—10 min.
De lufttorkande lackerna består av två komponenter som
blandas omedelbart före användningen, de ugnstorkande
erhålls däremot färdigblandade. De förra innehåller en
komponent, som irriterar luftvägarnas slemhinnor, varför
man vid deras användning bör vidta skyddsåtgärder; de
senare kan hanteras utan särskilda försiktighetsmått. De
ugnstorkande lackerna bränns 60 min vid 160°C, 30 min
vid 180°C eller ca 10 min vid 200°C (Färg & Fernissa 1955
h. 4 s. 80—84). SHl
Marina dieselmotorer. Användning av tunga
eldningsoljor för dieselmotorer i fartyg som tidigare diskuterats
och undersökts (Tekn. T. 1953 s. 547; 1955 s. 319) anses
vara tekniskt löst. Numera förses de flesta större
nybyggda fartyg med utrustning för tungolja. En tydlig
tendens finns också för övergång till överladdade motorer
för fartygsdrift (jfr Tekn. T. 1954 s. 353, 360, 361, 412;
1955 s. 720).
Axeleffekten har ökats till 15 000—17 000 hk för
tolv-cylindriga maskiner. I ett fartyg med två propellrar kan
man då komma upp till 34 000 hk med två direktkopplade
dieselmotorer. Överladdningen har medfört ca 35 °/o ökning
av tidigare motoreffekter.
En möjlighet att spara utrymme för maskinutrustningen
är att minska cylinderstorleken och få maskiner med
mindre höjd. Sålunda har man i M/S "Willem Buys"
genom att välja snabbgående motorer, åtta motorer med
sammanlagt 64 cylindrar och axeleffekten 32 500 hk, 215
r/m, kunnat få in ett extra däck över maskinrummet i
jämförelse med M/S "Oranje", som har tre motorer med
36 cylindrar, 37 500 hk axeleffekt vid 145 r/m.
Det framhölls att man med snabbgående motorer med
växlar eller elektrisk överföring får följande fördelar:
låg höjd, vilket är av speciell betydelse i passagerarfartyg,
låg vikt på maskineriet och låg vikt på motorernas olika
delar, vilket senare underlättar reparationsarbetet,
gynnsammare hastighet för propellern,
jämnare gång i hög sjö beroende på de stora
svängmas-sorna i växlar och kopplingar,
dimensionering av propelleraxeln enligt samma normer
som för turbiner, om kopplingen fullständigt skyddar
växeln för variationer i det vridande momentet,
möjlighet vid installationer med flera motorer kopplade
till samma propelleraxel att koppla från motorer vid
felaktigheter eller för översyn, varigenom arbetet för
översyn i hamnarna kan minskas.
Bland nackdelarna kan nämnas:
relativt hög kostnad för motorer, växlar och kopplingar,
emedan de ej ännu utföres i större serier,
nödvändig tillsyn av växel och koppling (behöver dock ej
bli av större omfattning),
i allmänhet något högre bränsleförbrukning för
snabbgående motorer samt ökad bränsleförbrukning genom
förluster i koppling och växel, tillsammans 4—5 °/o ökning
av bränsleförbrukningen,
mer störande ljud än från långsamtgående motorer.
En del konstruktörer kombinerar de gasturbindrivna
kompressorerna med de kolvkompressorer, som tidigare
lämnat spolluft till motorerna. De framhåller att
driftsäkerheten blir större, att starten underlättas och att mera
spolluft tillföres motorn vid låga hastigheter.
En firma (Burmeister & Wain) har helt ersatt de
direktdrivna kompressorerna med gasturbindrivna. Som reserv
för gasturbinkompressorn finns en elektromotordriven
kompressor, vilken enligt uppgift dock ej behöver
användas. Startluften skall vara tillräcklig för att få upp
avgasturbinen i så hög hastighet att en tillfredsställande spolning
vid start erhålles. Behållarna för startluften måste därvid
utföras med större volym än tidigare. Medeltrycket är 6,6
—7,1 kp/cm2. Genom att spolluftmängden ökas vid
överladdning blir temperaturen i cylindrarna oförändrad.
Kylvattenmängden till motorn behöver sålunda ej ökas trots
att effekten per cylinder stiger med upp till 35 %>. Det
maximala trycket i cylindrarna blir obetydligt högre för
överladdade motorer. Man använder två kompressorer för
åttacylindriga motorer och tre för niocylindriga. Vikten
anges till 40 kg/hk med svetsade stativ. Luften från
kompressorerna kyls. Dessa överladdade motorer är avsedda
att drivas med tungolja. Av de resultat som erhållits från
fartyg, som är i drift är slitningen på cylinderfodren 0,2—
0,4 mm per 1 000 h. Den termiska verkningsgraden anges
till 45 0/o motsvarande en oljeförbrukning av 140 g/hkh
indikerad effekt.
En annan firma (Werkspoor) har bl.a. levererat en
tolv-cylindrig motor med 10 000 hk maximal axeleffekt till
M/S "Prins Frederik Willem". Motorn är utförd för
tungolja och försedd med turbokompressorer för överladdning.
Fartyget levererades i september 1953.
Turbokompressorerna kombineras med de direktdrivna kolvkompressorerna.
Luften till turbokompressorerna tas vid gott väder från
fria luften och i hårt väder från maskinrummet. I det
sistnämnda fallet riskerar man att få oljebeläggningar,
speciellt på luftkylaren efter kompressorerna. Denna kylare
bör därför utföras så att den bekvämt kan göras ren.
Slitningen på cylinderfodren var 0,3—0,45 mm per 1 000 h,
men man beräknar att kunna nedbringa det till ca 0,1 mm
genom att använda en speciell smörjolja.
För-en överladdad Werkspoor-motor har föl jande
värmebalans erhållits:
°/ü
Nyttig effekt ......................................... 39,5
Spolpumpeffekt ...................................... 2,0
Värme till smörjolja och kylolja .................... 4,0
Värme i kylvatten till huvudmotor och till injektorer 15,5
Värme till avgaspanna ............................... 15,0
Värme i avgaser efter pannan ...................... 21,9
Värme i kylvatten till avgasturbin .................. 2,1
Den nyttiga energin blir alltså ca 55 °/o vid de
installationer där avgasvärmen kan tillgodogöras, såsom i
tankfartyg som transporterar tung olja, där oljan kontinuerligt
behöver värmas.
I en nykonstruktion för axeleffekter upp till 15 000 hk har
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
