Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 21 februari 1956 - Voith-Schneider-propellern, av Wolfgang Baer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
148
, TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Horisontalsektion av ett VS-propellerblad, visande
bladets vinkelrörelse under rotationen.
Fig. 3. Diskarean hos en vanlig fyrbladig skruv propeller
och motsvarande strålyta hos en VS-propeller.
tränga ut. Material för glidringen på bladtappen
väljs enligt samma synpunkter som för
tät-ningstrumman. På en punkt skiljer sig dock
bladtappstätningen. Det är nämligen nödvändigt
att även skydda den för yttre åverkan från sand
och dylikt. Man försökte till att börja med att
ordna tätningen med små spalter, men detta lät
sig av tillverkningstekniska skäl ej göra.
Laby-rinttätningen har numera utformats så, att man
får en viss pumpverkan, som åter pressar ut
eventuella sandkorn, som tränger in i tätningen.
Vidare har man försett tätningen med en
av-visarring.
Vid den nya propellerkonstruktionen har
smörjsystemet omarbetats. Man har sålunda slopat de
separata oljetankarna och inrymt propellerns
hela oljemängd i propellerhuset. På så sätt har
man sluppit ifrån förbindelseledningarna mellan
oljetankar och propeller. Eftersom man förlagt
Fig. 4.
Bilfärjan "Bau-rat Ståhl";
två
VS-propellrar om
vardera
100 hk.
huvudtätningen högre, har man fått möjlighet
att höja oljeståndet, och man får på så sätt
oljepumpen helt under oljenivån. Man får då inga
svårigheter med tillrinning för pumpen, och även
en del störande oljud från pumpen faller bort.
Med den till 1945 använda
glidlänkskinemati-ken var det möjligt att nå stigningen 0,73. Med
denna stigning menar man, att
skärningspunkten för propellerbladens normaler ligger på 73 %
av bladcirkelns radie (fig. 2). Genom
systematiska modellförsök med
kurvskive-modellpro-pellrar, med vilka man kan få fram alla
tänkbara bladvinkelkurvor, har man nu fastställt, att
man kan räkna med en mycket kraftig
verkningsgradsvinst, om det praktiskt lyckas att öka
stigningen till 0,82.
Denna verkningsgradsökning ger sig speciellt
till känna vid mindre belastningar, alltså från
belastningsgraden Cs = 5/51 Ave = 1,3 och
uppåt, där S är propellertrycket (kp), A
strål-ytan (m2) och ve vattenhastigheten (m/s).
Verkningsgradsvinsten ligger t.ex. vid Cs = 0,5 vid en
övergång från stigning 0,73 till 0,82 på ca 10 %.
Realiserandet av dessa ideella bladvinkelkurvor
beredde till att börja med stora svårigheter. Till
slut löstes dock problemet på ett enkelt och
driftsäkert sätt genom införandet av
vinkellänkkine-matiken. Vid sidan om konstaterandet av den
optimala bladvinkelkurvan riktades speciell
uppmärksamhet på valet av den gynnsammaste
bladtjockleken. Dessutom undersökte man olika
antal propellerblad. Härvid konstaterades, vilket
för övrigt redan var känt från äldre försök, att
verkningsgraden i fall av kavitationsfrihet stiger
vid avtagande antal propellerblad. Eftersom den
större stigningen är mindre kavitationskänslig
än den mindre genom inflytande av
periferihastigheten, kan man vid samtidig utökning av de
separata propellerbladens ytor bygga fyrbladiga
propellrar med optimal verkningsgrad för de
vanliga belastningsfallen.
I konstruktivt hänseende hade denna
utveckling den stora fördelen med sig att man med ett
minskat antal propellerblad även fick ned
antalet delar inuti själva propellern och även
kunde utföra de olika detaljerna kraftigare, speciellt
propellerbladen. Man kunde inte blott göra
bladtappen 40 % grövre, vilket motsvarar en höjning
av motståndsmomentet med 275 %, utan kunde
även göra själva profilen kraftigare. Som
material för propellerbladen övergick man från
röd-metallegeringar till kromnickelstål.
Voith-Schneider-propellerns
användningsområde är bestämt genom propellerns grundläggande
egenskaper, nämligen möjlighet till variation av
stigningen, möjlighet till förändring av
kraft-riktningen och fyrkantig strålyta.
Speciellt genom de båda först nämnda
egenskaperna är propellern att föredra framför andra
drivanordningar i de fall, där man måste ha
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
