Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 17 april 1956 - Elektrolok eller diesellok? av Th. Thelander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
366
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Symboliska kurvor utvisande teoretisk paritet vid
väl utnyttjad el- och dieseldrift på svenska järnvägar, när
banlängden utgör alternativt 50, 60, 70 och 80 °/o av
spårlängden. 1953 års prisläge och 5 °/o räntefot.
måste för dem båda vara densamma, om
rättvisande jämförelser skall kunna göras. Detta
självklara faktum förbises ofta, vilket förklarar
uppkomsten av många i fackpress och
diskussioner framskymtande missuppfattningar.
Har man väl fastslagit, att en jämförelse mellan
olika traktionsmedel måste grundas på adekvata
prestationer, ställs man inför uppgiften att från
fall till fall fastslå en prestationsnivå, till vilken
jämförelsen skall hänföras. Detta sker säkrast,
om nivån definieras såsom den tid, på vilken en
viss vagnvikt skall kunna framföras över en viss
bandel. Metoden är dock omständlig och brukbar
endast om jämförelserna förläggs till en bestämd
järnvägslinje. Man har därför i många fall
anledning att söka sig fram på andra vägar.
Gångtiderna för tågen, särskilt för sådana som
framföres i kuperad terräng, påverkas starkt av
stigningarna. Den hastighet som kan hållas i dem
— den balanserade hastigheten — är därför
kva-litetsangivande för transportprestationerna.
Man kan, om man så vill, begagna sig härav.
De adekvata prestationerna uttrycks i så fall
genom kvalitetstal, angivande den balanserade
hastighet i km/h, som bestämmes skola innehållas i
viss stigning. De sålunda definierade
kvalitetstalen blir, liksom de förut nämnda gångtiderna,
entydigt normerande, ty ur dem kan härledas
den vagnvikt, som kan framföras ined viss
dragkraft eller, omvänt, den dragkraft som fordras
för att viss vagnvikt skall kunna framföras.
Mot varje prestationsnivå svarar i olika
driftformer vissa, till dragkraften hänförliga
årskostnader. Dessa kan, med undantag för kostnaderna
för kontaktledningsnätet vid elektrodrift,
uttryckas såsom funktioner av trafikintensiteten,
dvs. av trafikmängden per bankilometer och år.
När tvenne driftformer, anpassade för samma
trafikintensitet och prestationsnivå, uppvisar
lika stora årskostnader, föreligger
traktionseko-nomisk paritet mellan de båda driftformerna.
Av detta följer, att man kan uppställa
ekvationer, en för varje prestationsnivå, varur den för
elektrodrift och dieseldrift paritetsavgörande
trafikintensiteten låter sig beräknas. Ekvationerna
får formen:
B (K! -f Ui + Dy + St. + P,) + E =
= B (Ks + U-2 + D2 + S, + P,);
Här betecknar B trafikintensiteten, E de årliga
kontaktledningskostnaderna samt K, U, D, S och
P med index 1 resp. 2 storheter, vilka,
multiplicerade med B, uttrycka de i elektrodrift resp.
dieseldrift uppkommande årskostnaderna för
kapitalinvestering i loken, underhåll av dem,
drivmedelsförbrukning, smörjmedelsförbrukning och
lokpersonal.
Belägenheten av den till varje särskild
prestationsnivå hänförliga paritetspunkten bestämmes
som synes av en förstagradsekvation. Sambandet
mellan de på olika nivåer belägna punkterna
representeras däremot av en funktion av högre
ordning. Detta beror på den vid nivåhöjning
progressivt växande insatsen i lokomotiv och drivmedel.
Den angivna paritetsbestämningen är i princip
enkel. Endast övergången till numeriska värden
kan vålla svårighet. Prisläget är nämligen
variabelt, och den statistiska redovisning, på vilken
man måste bygga, kan förete bristfälligheter.
Man får därför i allmänhet låta sig nöja med
överslagsberäkningar, varvid
osäkerhetsmomenten i möjligaste mån elimineras därigenom, att
man utgår ifrån prisrelationer, som
erfarenhetsmässigt låter sig fastställas. En undersökning av
pariteten mellan elektrodrift och dieseldrift
avseende svenska förhållanden och 1953 års
prisläge har genomförts, fig. 1.
Kurvorna har angivits vara symboliska. De
hänför sig nämligen icke till någon bestämd
järnvägslinje och saknar därför exakt motsvarighet i
verkligheten. De är likväl upplysande. De ger
klart besked om den växande konkurrenskraft,
som kännetecknar elektrodriften, när kraven på
transportarbetets kvalitet skärpes. De visar att
elektrodriftens naturliga verksamhetsområde är
mera vidsträckt än man i allmänhet torde
föreställa sig. De utgör till sist en erinran oin det
faktum, att vi, fastän långt komna, ännu icke
nått den gräns, vartill vi bör driva våra
ban-elektrifieringar.
Denna gräns kan aldrig fixeras, enär pariteten
mellan elektrodrift och dieseldrift förskjutes allt
längre i en för den förstnämnda driftformen
gynnsam riktning, ju mera järnvägsföretaget beflitar
sig om att tillmötesgå allmänhetens krav på
avkortade rese- och transporttider, och ju mera
angeläget det ter sig, att järnvägarnas
drivmedelskonsumtion rationellt inordnas i landets
allmänna kraftförsörjning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
