Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 17. 24 april 1956 - FFA:s vindtunnlar för ljud- och överljudfart, av Bengt Reistad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24- april 1956
397
FFA:s vindtunnlar för ljud- och överljudfart
Civilingenjör Bengt Reistad, Stockholm
Flygtekniska Försöksanstalten (FFA) har för
någon tid sedan invigt en ny
vindtunnelanlägg-ning. När denna projekterades, skedde det efter
en mycket grundlig utredning. Med
utgångspunkt från den svenska flygforskningens
målsättning och de då kända strömningstekniska
förutsättningarna klarlades, att skilda tunnlar
fordrades för ljudfart (transsonisk hastighet)
och för överljudfart (supersonisk hastighet).
Utredningen visade även att den supersoniska
tunneln först borde byggas och att den
"intermittenta vakuumprincipen" borde väljas som
drivsystem för den första utbyggnadsetappen (Tekn.
T. 1951 s. 1133).
Det utförande soin därvid projekterades för den
supersoniska vindtunnelanläggningen var i vissa
avseenden djärvt. Man tillämpade ett känt
system i en många gånger större skala än som
någonsin tidigare förekommit och byggde ett
bergrum för vakuum, en tillämpning som var — och
för övrigt fortfarande är — helt unik, och man
beställde specialkonstruerade vakuumpumpar i
en storlek och för ett tryck, som tidigare icke
förekommit för denna typ av pumpar. Men
samtidigt var projektet försiktigt. Man valde att
bygga överljudfartanläggningen före
ljudfart-anläggningen, enär man hade på känn, att en
revolutionerande utveckling av
vindtunneltek-niken inom det transsoniska hastighetsområdet
möjligen stod för dörren och man eftersträvade
533.6.07
hela tiden system med högsta grad av flexibilitet
för att konstruktionen skulle kunna anpassas
efter utvecklingens gång.
När anläggningen nu är färdig (fig. 1), har man
anledning att känna sig tillfredsställd med de
avgöranden som träffades på projektstadiet. Man
har nämligen erhållit en anläggning, som står på
höjden av modernitet, trots att utvecklingen
inom vindtunneltekniken genom uppfinningen
av s.k. spaltväggar gjort framsteg, som kastat
de strömningstekniska synpunkterna för
transsoniska tunnlar helt över ända. När
anläggningen projekterades ansågs det omöjligt att med
rimlig modellstorlek och rimlig tunnelstorlek
kunna komma åt provresultat inom ett
trans-soniskt centralområde och de villkor, som sattes
för omfånget av detta oåtkomliga område,
framstod som dimensionerande för storleken av
transsoniska vindtunnlar över huvud taget. Nu är det
ingen principiell svårighet att utföra prov och
erhålla resultat inom hela det transsoniska
området.
Det är sålunda icke längre nödvändigt att
bygga skilda tunnlar för transsoniska och
supersoniska hastigheter och lyckligtvis har det varit
möjligt att anpassa den tunnel som
projekterades som supersonisk så, att den nu är
användbar både inom det transsoniska och supersoniska
hastighetsområdet. Detta förhållande har dock
samtidigt medfört den konsekvensen, att belägg-
Fig. 1. Flygtekniska
Försöksanstaltens vindtunnelanläggning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
