Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 17. 24 april 1956 - Nybyggen - Dieselelektriska lokomotiv, av EN - En 1000 km lång oljeledning i Alaska, av Gösta Larsson - Växelström i engelsk järnvägsdrift, av GAH - Motorvägar i Sydösteuropa, av G Lbg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24- april 1956
409
Fig. 2. Två diesellok under montering; värmemotor och
huvudmotor bortom maskinfläkten.
Vid provdriften erhölls följande resultat:
MY-lok E-lok
Tågkilometer per lok och år ...... 209 638 113 220
Tusental tonkilometer per lok och år ............ 92 339 34 275
Vagnvikt i medeltal per tåg ....... ............. t 440 303
Kostnader:
dieselolja resp. stenkol .......... dkr/1 000 tkm 1,67 6,80
lokpersonal ....................... dkr/1 000 tkm 0,71 1,99
underhåll ......................... dkr/1 000 tkm 0,19 0,75
summa ............................ dkr/1 000 tkm 2,77 10,11
Besparingen per MY-lok blir (10,11—2,77) -92 339 , dvs.
ca 678 000 dkr/år.
På grund av bristen på inhemsk vattenkraft är man i
Danmark för tågens framförande hänvisad till import av
lokbränsle -— olja eller stenkol. Den visade stora
överlägsenheten för de oljedrivna loken i jämförelse med de
koleldade förklarar varför DSB redan beställt ytterligare 22
diesellok. Av dessa nya lok, som kommer att få effekten
2 000 hk, är 20 beställda hos Nohab och 2 hos Frichs
(Vingehjulet sept. 1955). EN
En 1 OOO km lång oljeledning i Alaska. Från Haines
nära gränsen mellan Alaska och British Columbia till
Fair-banks i Alaska har byggts en 1 000 km lång oljeledning för
militära behov. Dess kapacitet är 1 900 m3/dygn och oljan
transporteras av fem pumpstationer längs ledningen. Den
består av 13 m långa 220 mm sömlösa stålrör med en
väggtjocklek av 7—8 mm som är sammanfogade genom
svetsning.
Arbetet har utförts av tre entreprenadfirmor varav en
kanadensisk och två från USA. Arbetsstyrkan har uppgått
till högst ca 775 man varav 280 man arbetat på ledningen
och resten på pumpstationerna.
Terrängen är oländig och består bl.a. av branta berg med
höjder upp till ca 1 100 m ö.h. och av tundra. Tjälen går
på sina ställen aldrig ur marken och börjar sommartid
strax under gräsrötterna. Under arbetet var vinterkylan
nere i — 60°C och sommartid hade man besvär av stora
vattenflöden orsakade av regn och smältande jöklar. Det
var på arbetsplatsen gott om björn som jagade upp folk i
träden och endast lät mota bort sig av traktorer.
Arbetet påbörjades i december 1953, rörläggningen
utfördes under april—oktober 1954 och pumpstationerna
färdigställdes i februari 1955. I medeltal lade man per lag och
vecka ut 21,5 km rör omfattande 1 675 svetsfogar. Rekor-
det under 12 h var 542 fogar motsvarande ca 7 km ledning.
På endast en femtedel av sträckan grävdes ledningen under
mark för skydd mot kylan.
De fem dieseldrivna pumpstationerna är ganska
omfattande med tillsammans 41 byggnader och
cisternanläggningar rymmande ca 90 000 m3. Kostnaderna för hela
anläggningen uppges till 40 M$ (Excavating Engineer nov.
1955). Gösta Larsson
Växelström i engelsk järnvägsdrift. British Transport
Commission har beslutat att anta ett system med 25 000 V
50 Hz växelström för 2 000 km engelska järnvägar.
Sammanlagt skall nära 2 500 km järnväg elektrifieras enligt
de nya planerna. Man har emellertid funnit att det skulle
bli för dyrt att ändra systemet i de redan elektrifierade
södra delarna av landet där man nu har ett 3 000 km nät
för 660 V likström med strömavtagarskena.
Den första järnvägslinje som skall elektrifieras är
Manchester—Crewe. Den beräknas vara färdig 1959.
Sammanlagt skall på huvudlinjerna 1 400 km elektrifieras. Inom
förortsområdet skall 650 km elektrifieras, bl.a. sträckan
London—Tilbury.
Beslutet innebär att de engelska järnvägarna kan spara
ett antal lokomotiv och även bygga lättare lokomotiv. Man
får också billigare uppvärmning och belysning på tågen.
Man beräknar spara 27 000 t koppar och 16 000 t stål.
Växelströmssystemet kräver inga särskilda anordningar för
avisning i motsats till likströmssystemet.
Jämfört med en likströmselektrifiering räknar man att
växelströmssystemet skall spara nära 6 M£ i investeringar
och minska driftkostnaderna med ca 1 M£ endast räknat
på London—Manchester—Liverpool-linjen. Totala
kostnaden för hela elektrifieringsprogrammet beräknas till
185 M£ (enl. British Transport Commission). G AH
Motorvägar i Sydösteuropa. På initiativ av FN:s
Europakommission har experter från Italien, Grekland,
Turkiet och Jugoslavien planerat nya huvudleder genom
nämnda länder, fig. 1. Man har därvid att vidga tre
flaskhalsar nämligen mellan Patras och Brindisi, vid
grekiskturkiska gränsen samt mellan Belgrad och grekiska
gränsen.
Underhandlingar pågår mellan Italiens och Greklands
regeringar om färjeförbindelse mellan Patras och Brindisi.
Hösten 1956 blir en bro över floden Evros vid
grekiskturkiska gränsen färdig och de anslutande vägarna väntas
bli klara under 1957. Därmed återstår blott den tredje och
besvärligaste flaskhalsen, som avser tre vägsträckor med
sammanlagt 120 km längd, där trafiken nu ofta stores av
översvämningar och jordskred. Av 50 000 motorfordon,
som under 1955 års tio första månader fördes norrifrån
genom Jugoslavien till Belgrad, var det blott 9 900, som
fortsatte in i Grekland. Om Jugoslavien får låna 20 M$
för detta ändamål, skall vägen vara färdig inom 2V2 år.
Fig. 1. Motorvägar i Sydösteuropa.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
