Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 19. 8 maj 1956 - Andras erfarenheter - Världsrekord i hastighetsflygning, av WS - Lok och motorvagnar för 50 Hz enfassystem, av Timo Airas - Den sötaste naturprodukten, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
456
•TEKNISK TIDSKRIFT
bana. Under flygningen uppgick temperaturen i kabinen
trots kylanordningarna till + 60°C. Svårigheten för
flygaren att navigera på 11 400 m höjd så att flygplanet
passerade exakt över banans ändpunkter bemästrades med
bistånd av jaktstridsledningens radar. De mycket noggranna
tidsbestämningar som krävdes utfördes med hjälp av på
marken placerade kameror (Underrättelser från
flygledningen 1956 s. 61). WS
Lok och motorvagnar för 50 Hz enfassystem.
Elektrifieringsarbetena på Valenciennes—Thionville sektionen
i nordöstra Frankrike närmar sig sin fullbordan. På
bandelen Valenciennes—Charleville (135 km) har elektrisk
drift pågått sedan sommaren 1954. De resultat och
erfarenheter som vunnits efter 9 månaders drift har publicerats i
samma entusiastiska anda som alltigenom har utpräglat
det franska arbetet med växelströmselektrifieringen. Tre
loktyper har varit med ända ifrån början. För dem
redovisas följande data och driftresultat:
Typ Vikt Antal Maxi- Körsträcka Medeltågvikt
Maximal kör- per lok gods- person- mal
sträcka tåg tåg
tågper Ibk vikt
t km km/månad t t t
BB ignitron 80 3 165 000 12 000—23 000 1 100 500 1 400
BB 50 Hz motor 80 4 151 500 14 000—22 000 850 500 1 050
CC
växelströmlikström.
omformare 120 11 128 100 12 000—19 000 1 350 — 1 850
Den maximala tågvikten har fastställts efter startprov i
10 %o stigning. Siffrorna för BB-loken är utan tvekan
imponerande om de jämförs med kontrakterade 750 t eller
de 1 200 t som beräknas för SNCF 120 t 1 500 V
likströmslok. De visar emellertid ingen överlägsenhet i jämförelse
med de svenska 162/3 Hz lokens prestationer. Ytterligare en
loktyp nämligen med enfas-trefasomformare har tagits i
bruk (Tekn. T. 1954 s. 682).
Drifterfarenheterna sägs vara alltigenom goda.
Medeleffektförbrukningen har varit lägre än beräknat och
underhållskostnaden per lok har hållit sig mellan 10 och 12
fr/km (ca 15—18 öre/km). Som jämförelse anges 10,9
fr/km för en modern likströmsloktyp BB 8 100 under år
1954. På likriktarloken åtgår 2—3 °/o av underhållet till
ignitrondelen. Motorerna för 50 Hz, vilkas borstslitning
uppges understiga 0,3 mm per 1 000 km, har krävt 10 °/o
av underhållsarbetet för loktypen med enfasmotorer.
Ignitronerna, som är försedda med vattenkylning och
noggrann vattentemperaturreglering, lär ha fungerat
utmärkt även under den "stränga" kylan (1955). Man hade
anledning att vänta en del störningar i kraft- och
teleledningar genom övertoner från likriktarloken, men dessa
störningar påstås icke vara större än på likströmsbanor
under motsvarande förhållanden.
Totala antalet beställda lok för Valenciennes—Thionville
sektion är 227.
För Belgiska Kongo har man, sedan tolv 1 680 hk lok
levererats, beställt tio nya 2 200 hk BoBo-lok. Dessa
liksom sina företrädare byggs för 1 m spårvidd och utrustas
med 50 Hz kommutatormotorer.
British Railways har tre likriktarmotorvagnar på sin
50 Hz provbana Lancaster—Heysham. Nyligen provkördes
där en motorvagn med 750 kW germaniumlikriktare, för
första gången i världen, och man ställer givetvis stora
förhoppningar på denna nykomling. En ännu mer sensationell
nyhet är British Transport Commissions beslut att
rekommendera 50 Hz enfassystem för all nyelektrifiering inom
ramen för British Railways’ moderniseringsplan.
Till Turkiet (Istanbuls förortsbanor) pågår leverans av
tre 2 200 hk lok och 18 trevagnssätt med 1 600 hk
motoreffekt. Dessa har 50 Hz motorer tillverkade i Frankrike,
som även torde stå som huvudfinansiär för projektet.
I Japan där elektrifiering med 1 500 V likström är mycket
långt framskriden bygger statsbanorna en linje för 50 Hz
och skall beställa både likriktar- och 50 Hz
kommutator-motorlok.
I Portugal elektrifieras en 147 km huvudbanesträcka med
25 kV 50 Hz. Rullande materiel, 15 BB ignitronlok och 24
motorvagnssätt med 50 Hz motorer levereras av en
sammanslutning av schweiziska, tyska och franska industrier.
Ett tyskt brunkolsföretag har tagit i bruk 53 fyraxliga
120 t växelström-likströmomformar-lok och tre liknande
"dragmaskiner" för 6 kV 50 Hz med likriktare. Dessa lok
är byggda för mycket speciell tjänst och är bl.a. utrustade
för fjärrstyrning med ultrakortvågsradio.
österrikiska industrier har fått i uppdrag att bygga ett
lok för alternativt 50 Hz och 162/s Hz drift. Loket förses
med 50 Hz tandemmotorer. Vidare rapporteras att fyra
4 000 hk, 84 t, BB tvåfrekvenslok för 140 km/h har
beställts av de franska statsbanorna hos schweiziska
tillverkare. Av dessa förses två med fyra 20-poliga 50 Hz
kommutatormotorer. De två övriga skall ha endast en motor
per boggi och lokets två motorer matas av 8 luftkylda
en-anodiga excitronventiler.
Samma teknik som tillämpats på 50 Hz elektrifieringar
har utnyttjats på 25 Hz banor i USA som var pionjärlandet
i fråga om ignitronens användning för rullande materiel.
överallt i världen pågår sålunda livlig verksamhet med
50 Hz enfaselektrifiering. Någon klar tendens till någon
loktyps favör kan man dock icke skönja i dagens
utvecklingsläge utan lok med direkta 50 Hz motorer och likriktare
förekommer i stort sett i samma omfattning. Omformarlok
är givetvis predestinerade till speciell tjänst. Som sådan
kan även godstrafiken på linjen Valenciennes—Thionville
betecknas, eftersom maximihastigheten är begränsad till
60 km/h. Elektrifieringen i nordöstra Frankrike skall
utvidgas att omfatta även området Paris—Lille där
snabbgående tåg blir mera dominerande. För denna sektion
kommer att beställas ca 4 000 hk, 80 t, BB-lok för 140 km/h
men om utförandet saknas än så länge närmare uppgifter
(M Gaide i A.I.M. Bulletin nov. 1955). Timo Airas
Den sötaste naturprodukten. En glykosid, extraherad
ur en i Paraguay växande ört Stevia Bebaudiana, har visat
sig vara 300 gånger så söt som socker och är därför den
sötaste naturprodukt som man hittills funnit. Den
isolerades först 1931 av franska kemister och har kallats
ste-viosid. I USA började man intressera sig för steviosid 1952
i förhoppning att av den kunna framställa ett medel mot
ledgångsreumatism. Detta lyckades visserligen inte, men
steviosids struktur blev utredd.
Man har funnit att steviosid består av en aglykon
(gly-kosfri del) och tre glykopyranosrester (fig. 1). En av de
senare är estrifierad vid Cx med en karboxylgrupp i
agly-konen; de båda andra är förenade sinsemellan med en
C2-bindning, och den ena av dem är bunden vid aglykonen.
Dennas karboxylgrupp är starkt steriskt hindrad, och man
har tidigare inte iakttagit estrar av sådana grupper i
naturprodukter; C2-bindning mellan glykopyranosrester är
relativt sällsynt.
Aglykonens struktur är också ovanlig. Till ett
fenantren-skelett är en femring bunden men inte i ?,2-ställning som
hos steroiderna. Den är i stället analog med strukturen
hos diterpenerna, fyllokladen och isofyllokladen och vissa
diterpenalkaloider. Troligt är att aglykonen är en
diter-pensyra, och det är då märkligt att den förekommer som
glykosid i naturen. Formeln i fig. 1 är ett förslag
(Chemical & Engineering News 9 jan. 1956 s. 124, 126). SHl
Fig. 1.
Steviosids formel.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
