- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 86. 1956 /
465

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 15 maj 1956 - Frontala kollisionskrafter och bilens inre säkerhet, av Einar Bohr

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

15 maj 1956

465

Fig. 8. Hastighetsändringar, hoptryckning och partiell
återgång av denna vid en bils barriärkollision.

än försöksdockorna, som sålunda i framtiden
bör göras mera motståndskraftiga.

Retardationerna för bil, säkerhetsbälte och
huvud varierade ganska oregelbundet med tiden,
fig. 7. De dubbla topparna för säkerhetsbältet,
som beror på systemets fjädringskarakteristik,
bestämdes genom fotografier av punkter på bilen
och på bältet från ungefär samma avstånd
bakom främre stötfångaren. Man finner, att
maximala g-talsstegringen per sekund blev 600 och
maximala g-talet 24. Tiden för retardationen
blev 0,25 s. Dessa värden understiger de riskabla
gränsvärdena enligt föregående fig. 2.

Under förloppet registrerades även
retardationerna för ramens framparti, ändringen av bilens
hastighet efter stöten samt förloppet av
frampar-tiets intryckning och partiella återgång efter
stöten (fig. 8). Denna var sålunda varken fullt
elastisk eller oelastisk, dvs. stötkoefficienten k
ligger mellan 1 och 0. Som alltid vid frontala
kollisioner för bilar ligger k närmare 0 än 1, vilket
betyder att en väsentlig del av stötenergin
absorberas vid bilens plastiska hoptryckning.

Efter 0,18 s accelererade bilen bakåt från
barriären på grund av elastiska krafter. Ehuru
hastighetens riktning blivit omkastad efter stöten är
retardationen alltjämt positiv,dvs.retardationen i
bilens framåtgående riktning får samma verkan
som accelerationen i den motsatta riktningen.

Dockans huvud sträcktes framåt maximalt
omedelbart efter den andra kurvtoppen (fig. 7)
för säkerhetsbältet. Det tog ungefär 0,04 s för
den första kurvtoppen att vid tiden 0,08 s tvinga
huvudet framåt i dess maximalt utsträckta läge,
som motsvarar 0,12 s. Genomsnittshastigheten
för huvudet i detta moment var ca 4,6 m/s. Är
bältets hastighet vid kurvtoppen noll, skulle
huvudets tyngdpunkt sålunda ha förflyttats 18 cm
under 0,04 s. Approximativt motsvarar detta
gränsen för sträckningen av dockans huvud.
Emedan både bilens överbyggnad och bältet har
samma initial- och sluthastigheter bör arean
under respektive kurvor även vara lika.
Avvikelsen är också obetydlig, ca 1 %, vilket kan bero
på mätfel.

För bilens oskadade parti noterades maximalt
g-talet 19. övre delen av karosseriet hade g-talet
10 och därutöver under en tidrymd av 0,053 s
och 15 under 0,019 s. Bilen visade sig ha en
fjädrande struktur under stöten. Retardationen för
bakre och övre delen av karosseriet blev mindre
än för ramkonstruktionen. För karossens övre
del uppmättes g-talet 19 men för ramverkets
oskadade del 26—30. Under förutsättning att
ramlösa karosserier har tillräcklig strukturell
hållfasthet borde de sålunda innebära vissa
fördelar för det inre stötskyddet framför
konventionella ramkonstruktioner. Iakttagelser och
analyser av kollisionsförlopp under senare år
visar dock, att i synnerhet småbilarnas ramlösa
konstruktioner ger relativt dåligt
kollisionsskydd.

Stötfångare på bilar visar sig praktiskt taget
icke ge något skydd vid kollisioner, vilket är
känt från praktiken. Bilarnas framparti för
övrigt absorberar däremot åtskilligt av bilens
rörelseenergi och utgör därför ett skydd för bilens
besättning (fig. 9). Vid frontala inbromsningar
och kollisioner uppstår ett vridmoment i
vertikalplanet kring bilens tyngdpunkt, varigenom
frampartiet dyker ned. Vid kollisionen med
barriären med 40 km/h blev den vertikala
accelerationen endast ca 19,6 m/s2, motsvarande g-talet 2.

Beräkning av bilens energiabsorption

vid kollisioner

Det är av intresse att söka beräkna eller
uppskatta, i vilken grad bilarnas frampartier förmår
absorbera rörelseenergi vid frontala kollisioner
och därigenom kan moderera stötkrafterna för
bilens besättning. Vid de här nämnda
experimenten med 40 km/h kollisionshastighet mot en
praktiskt taget oelastisk barriär erhölls
intryck-nings- och retardationsresultat för
ramkonstruktionens främre del, som kan användas för detta
ändamål. Experimentbilen vägde 1 400 kg, och

Fig. 9. Retardation och hoptryckning av frampartit på bil
med ramkonstruktion vid frontal kollision; A stöt med 40
km/h mot barriär, B stöt med 48 km/h mot sidan av
stillastående bil.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:40:51 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1956/0485.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free