Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 15 maj 1956 - Högeldfasta keramiska material, av SHl - Nybyggen - Tvådäckad dansk bilfärja, av N Lll - St. Lawrenceprojektet, av G Lbg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 maj 1956
473
rinner till en annan där zinken förångas. Den senare har
ett valv av kiselkarbid som skiljer zinkångan från
förbränningsgaserna. I destillationszonen måste temperaturen
regleras noggrant och gasläckor kan inte tolereras. Ugnens
livslängd bestäms av valvets värmeledningsförmåga som
visat sig förbli tillfredsställande under mer än två år trots
att zinkoxid avsätts på valvets insida och slagg på dess
utsida.
Aluminium smälts i en flamugn vars botten och sidor
under metallytan är fodrade med specialtegel av
kiselkarbid. övre delen av ugnens sidor är klädd med tegel av lätt
smält aluminiumoxid som håller mot flussmedlet,
hindrar stalaktitbildning och oxidbildning på murningen
ovanför metallytan. Tegel och formstycken av mullit som
motstår temperaturväxlingar och erosion används till tapphål,
avloppskanal och brännare.
Vid gjutning, valsning och andra bearbetningsprocesser
används ugnar av varierande konstruktion. Den enklaste
typen är kanske de fasta, tippbara ugnar som finns i
gjuterier för icke-järnmetaller. De har 1—4 brännare och en
degel i vilken metallen smälts. De är infodrade med
stampad eldfast lera eller med brända formstycken, utvändigt
isolerade med eldfast material.
Leran är oftast blandad med upp till 30 °/o kiselkarbid.
För vissa legeringar behövs dock enbart kiselkarbid av
hög kvalitet. Brända foder görs av tegel eller formstycken
av kiselkarbid och den utvändiga isoleringen av eldfast
lera eller tegel. En ca 40 mm tjock ring av kiselkarbid
isolerad med en gjutbar massa av aluminiumoxidblåsor har
fått stor användning då den kan installeras på mindre än
2 h. Dessa material ger ugnar med liten värmekapacitet,
vilka kan arbeta relativt snabbt och håller länge.
I ljusbågsugnar används vanligen ett foder av grova
silli-manitblock trots att de har vissa olägenheter vid
installation och drift. I ett fall har man vid hantering av
icke-järnmetaller ersatt sillimaniten med ett stampat
mullit-cement. Medan man med den förra kom upp till i medeltal
300 smältor, uppnådde man med det senare 1 800, och
metallens kvalitet lär ha blivit bättre. Driftsvårigheter genom
slaggavsättningar försvann till största delen, och
kostnaden för eldfast material per viktsenhet metall blev
mindre.
Vid smältning av lagermetaller i en liten kupolugn har
enligt uppgift kiselkarbidtegel visat sig lämpligare än
andra eldfasta infodringsmaterial. Det håller längre
varigenom driftavbrotten för ugnsreparation blir färre. Vidare
lär det vara lättare att erhålla metall av önskad kvalitet.
Det har uppgivits att man vid smältning av aluminium
för pressgjutning nått gott resultat med kiselkarbidtegel,
både under och över metallytan, men meningarna är
delade om materialets lämplighet i detta fall. Det har
inträffat att kiselkarbidfoder fallit sönder fullständigt när
en sådan ugn tagits ur drift. Orsaken härtill är kanske att
aluminiumkarbid bildats och att denna reagerat med
luftfuktigheten till aluminiumoxid och metan. Denna reaktion
kan emellertid inte ske så länge ugnen är het.
I en ugn, där mässingsämnen upphettas för
strängpressning, har man använt glidskenor av kiselkarbid. De höll i
tre år, medan legeringsskenor i ugnens svalare del böjdes.
Gjutstycken på upp till 320 kg har värmebehandlats i en
undereldad ugn av kiselkarbid. Genom dennas goda
värmeledningsförmåga blir metallen jämnt upphettad och
bränsleförbrukningen relativt liten. Vidare tål
kiselkar-biden nötning så bra att ugnens livslängd överstigit tre år
trots att stora gjutstycken hanterats i den.
Den för närvarande största användningen av
kiselnitrid-bunden kiselkarbid är till hållare för arbetsstyckena vid
kontinuerlig hårdlödning. Materialet har visat sig hålla
avsevärt bättre än högtemperaturlegeringar ocli är billigare
än dessa.
Materialet används vidare vid hantering av smält
aluminium, t.ex. vid pressgjutning, aluminering av ståltråd
och pumpning av den flytande metallen. Man har också
gjutit aluminiumhus kring formstycken av
kiselnitridbun-den kiselkarbid. Detta kan man göra därför att karbiden
inte väts av metallen.
Då kiselnitrid är resistent mot många flytande
icke-järnmetaller och under kortare tid mot smält stål och
gjutjärn har den föreslagits till kokillbestrykningsmedel. Den
försätts härvid med ett bindemedel och ett
suspenderings-medel och rörs ut med vatten. Suspensionen kan anbringas
på metall eller keramik vid rumstemperatur eller vid upp
till 150°C. I senare fallet torkar beläggningen snabbare.
Nitriden har visat sig lovande till skyddsrör för
termo-elementen vid mätning av temperaturen i avgaser från
martinugnar och i smält aluminium. SHl
Litteratur
1. Wroten, W L: Spccially bonded silicon carbide. Mat. & Meth. 40
(1954) nov. s. 83—85.
2. Johnson, B M, Turner, A A & Sciiroeder, II S: Super
rcfrac-tories give operators unique range of properties. J. Metals 7 (1955)
s. 601—607.
3. Collins, J F & Gerby, R W: New refractory uses for silicon
nitrid reported. J. Metals 7 (1955) s. 612—615.
4. Quinn, N: Super-refractories by the ethyl silicale casting process.
Ind. Chemist 31 (1955) s. 486—489.
Nybyggen_
Tvådäckad dansk bilfärja. Helsingör Skibsværft
sjösatte den 3 februari 1956 en 106,5 m lång och 17,7 m bred
färja, "Halsskov", beställd av Danske Statsbaner och
avsedd för Stora Bält-överfarten mellan Halsskov och
Knuds-hoved. Färjans kapacitet blir ovanligt stor: 200
motorfordon och 400 passagerare.
På "Halsskov" skall motorfordonen kunna köra igenom
färjan från för till akter på de båda däcken, av vilka det
undre avses för lastbilar och bussar och därför har en fri
höjd av 3,9 m. Personbilarna däremot placeras i regel på
det övre däcket, där fria höjden är 2,1 m.
Färjan blir dieseldriven och tvåpropellrad samt försedd
med förroder. Farten blir 18 knop, och överfarten
Halsskov—Knudshoved beräknas ske på 45—55 min, medan
liggtiden i färjlägena anses kunna begränsas till ca 25 min.
På grund av erforderliga ombyggnadsarbeten vid
ändstationerna kan "Halsskov" först sommaren 1957 insättas på
färjleden i fråga. Så snart fartyget blir färdigt kommer det
att tillsvidare vid behov insättas på den hårt
trafikbelasta-de Nvborg—Korsör-linjen (Schiff und Ilafen 1956 h. 3).
N IM
St. Lawrenceprojektet. Det gigantiska företaget att
kanalisera St. Lawrencefloden (Tekn. T. 1951 s. 938; 1955
s. 815) och i anslutning därtill anlägga vattenkraftstationer
är nu i full gång. Under det gångna året har man först
ocli främst ägnat sig åt att samordna de många
byggnadsorganisationerna från Kanada och USA. De största
tekniska problemen har varit att avleda flodens vatten, i
medeltal 7 000 m3/s, utan att störa pågående sjöfart och att
schakta i den hårda moränen. För en kraftstation har i
stark ström och under svåra väderleksförhållanden utförts
en 3,2 km lång cellfångdamm bestående av 60 stora
enheter av stålspont. Länspumpningen, omfattande 2,5 milj.
in3, klarades på åtta dagar.
För tillfart från Ontario-sidan har utförts två tunnlar av
korrugerad stålplåt, den ena för lastbilar och den andra
för fotgängare och ett transportband. Från USA-sidan har
utlagts en provisorisk pontonbro med två 77 m spann. Den
är konstruerad som ett horisontalt fackverk mot
strömmen, som har hastigheten 6,7 m/s.
Schaktningen för maskinstationen i den mycket hårda
moränen med volymvikten 2,23 har utförts med
grävskopor efter sprängning. I kalkstensgrunden under 9—27 m
jord i maskinstationsläget har injekterats 50 000 säckar
cement i 5 200 m borrhål.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
