Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 22 maj 1956 - Flygets transportekonomi, av Bo Björkman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
482
•TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Kostnad och biljettpris per producerad enhet 1930
—1954; överst biljettpris per passagerarkm, i mitten
indirekta kostnader per passagerarkm, nederst direkta
kostnader per sittplatskm. 1935—39 års penningvärde.
Genom en rationaliserad drift, en effektivare
trafikapparat, mera ekonomisk flygmateriel etc.
har det lyckats flygbolagen att successivt sänka
totalkostnaderna per producerad enhet. Den
genomsnittliga kostnadssänkningen har varit ca
4 % per år räknat i konstant penningvärde, en
anmärkningsvärt hög siffra i jämförelse med
andra transportmedel och andra industrier, fig.
2. Denna reduktion i kostnaderna har kunnat
utnyttjas dels för att sänka biljettpriserna, dels
för att förbättra flygbolagens ekonomi med
reduktion av stödåtgärder från det allmänna.
Uppdelning på kostnadsslag
Totalkostnaderna för luftfarten kan uppdelas
enligt tabell 3. Avvikelserna i den procentuella
fördelningen mellan de två grupperna av
flygbolag är små trots att kostnaden per enhet för de
europeiska bolagen är ca 60 % högre, tabell 2.
Bränsle och olja samt försäljning och reklam
utgör större andel av kostnaderna i Europa
medan kostnaderna för avskrivning och
flygpersonal är relativt större i USA. Fördelningen av
kostnaderna har i stort sett förblivit oförändrad
under efterkrigsperioden.
Faktorer som påverkar kostnadsläget
Flygplanet
Flygplanets storlek påverkar driftekonomin
och kostnaderna per producerad enhet främst
genom att en ökning av kapaciteten i form av
antal sittplatser och offererad last icke kommer
att medföra ett ökat behov av personal för
flygplanets navigering. Kostnaderna för besättning
samt viss markpersonal kommer att slås ut
på ett större antal producerade enheter,
varigenom genomsnittskostnaden sänks. Kostnaden
för bränsle, underhåll, avskrivning,
landningsavgifter, expediering på marken och
passagerar-service ombord står däremot som regel i direkt
relation till flygplanets storlek.
En större räckvidd ger möjligheter till
reduktion i kostnaderna genom att antalet
mellanlandningsstationer kan minskas utan att därigenom
lastkapaciteten skärs ned.
En ökning av hastigheten ger en betydande
förbättring i driftekonomin. Genom att tiden per
flugen sträcka minskas, kommer alla tidbundna
kostnader att reduceras, såsom löner för
flygande personal, passagerarservice ombord samt
underhållskostnader där den periodiska
översynen sker i förhållande till motorernas gångtid.
Förändringarna i flygplanets storlek och
hastighet och deras samband med
kapitalkostnaderna är ett speciellt kapitel av stort intresse. Under
den senaste tiden har de stora flygbolagen runt
om i världen beställt reaktionsdrivna plan av typ
Boeing 707 (Tekn. T. 1954 s. 935) och Douglas
DC-8, med en lastkapacitet på ca 125
passagerare. Dessa maskiner kostar ca 25 Mkr. Efter
kriget betalade man för DC-3 ca 400 000 kr., för
Scandia 1,2 och för DC-6 3 Mkr.
Reaplanen beställs för att ersätta de nuvarande
DC-6 och DC-6B, och man skulle kunna tro att
den finansiella bördan av avskrivning och ränta
skulle bli betydligt större än vad man hittills
behövt räkna med. Dock måste här observeras
den stora ökningen i flygplanets
transportkapacitet och produktionsförmåga, tabell 4. I stort sett
råder en konstant relation mellan investering och
produktionskapacitet för olika stora maskiner.
Tabell 3. Procentuell fördelning av totalkostnaderna
• Europeiska bolag °/o USA inlandstrafik Vo
Kostnader för flygpersonal . ... 9,7 10,8
Bränsle och olja ........... 16,9 15,1
Försäkringar och räntor 3,3 3,8
Underhåll av flygmateriel .. .. . 18,9 19,3
Avskrivning av flygmateriel . ... 8,3 9,7
Stations- och andra mark-
kostnader ................ 14,0 14,8
Passagerarservice (inklusive
kabinpersonal) ........... 5,9 6,5
Försäljning och reklam 15,5 13,2
Administrationskostnader ... 7,5 6,8
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
