Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 22 maj 1956 - Flygets transportekonomi, av Bo Björkman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 maj 1956
483
Tabell 4. Investeringskostnad per sittplatskm och år
[-Inköpspris-]
{+Inköps- pris+} $ Beräknad
produktionskapacitet milj.
sittplats-km/år Pris per
sittplatskm och år 0,01 $
DC-3 ............ . . 1 200 000 9 1,3
Scandia .......... 400 000 21 1,9
Convair 440 ...... 750 000 34 2,2
Friendship ....... 500 000 24 2,1
Caravelle ........ . . 1 500 000 77 2,0
DC-4 ............ 500 000 30 1,7
DC-6 ............ 850 000 54 1,6
DC-6B ........... . . 1 100 000 64 1,7
Viscount 700 ____ 750 000 38 2,0
Viscount 800 ____ . . 1 200 000 55 2,2
DG-7G ........... . . 2 000 000 80 2,5
Britannia ........ . . 2 300 000 115 2,0
Electra .......... . . 2 500 000 110 2,3
DC-8/B.707 ....... .. 5 000 000 210 2,4
Helikopter S-55 .. 140 000 1,8 7,8
Helikopter S-58 .. 250 000 4,0 6,3
I tabellen har också införts uppgifter för två
helikoptertyper för att understryka de sämre
ekonomiska förutsättningarna för dessa.
Investeringskostnaden per producerad enhet
visar emellertid icke någon förbättring
motsvarande vad man uppnått får driftekonomin i dess
helhet. Detta är sant under förutsättning av ett
konstant penningvärde. Den successiva inflation,
som kännetecknat den ekonomiska utvecklingen
efter kriget, ger här en kompensation i
investeringskostnaderna som i stort sett motsvarat den
4 % förbättring som övriga driftkostnader visat.
Linjenätets struktur, stationsavstånd etc.
Linjenätets struktur har avgörande inflytande
på driftkostnaderna. Ju kortare avståndet är
mellan stationerna, dess större andel utgör
markkostnaderna av de totala, och de ökade
terminalkostnaderna per producerad enhet ger ett
betydande utslag i genomsnittskostnaderna på
avstånd kortare än 400 km.
Detta förhållande utgör ett utav luftfartens
största ekonomiska problem i konkurrensen med
övriga transportmedel. Den tid man vinner
genom att använda flyg reduceras högst avsevärt
när man kommer ned under 1 000 km.
Passageraren tillbringar mer än 50 % av totala restiden
på marken i form av transport från stadens
centrum till flygplatsen samt expediering och
väntan på flygplatsen. För att luftfarten på dessa
sträckor skall vara konkurrenskraftig med andra
transportmedel, fordras att prisskillnaden svarar
mot tidskillnaden, dvs. det pris som
passageraren eller godset har att betala för tjänad
tidsenhet bör vara så litet som möjligt. När nu
tidskillnaden minskar i betydelse på korta avstånd,
blir kravet att prisskillnaden skall vara liten och
relativt sett mindre än på långdistanser, vilket
står i direkt motsats till kostnadstrukturen. För
många flygbolag får de långa linjerna ge
överskott för täckandet av förlusterna på de korta.
I Amerika, där speciella bolag trafikerar enbart
korta linjer, arbetar dessa också med stora
förluster, vilka måste täckas genom statliga subsidier.
Säsongvariationer
Alla trafikföretag skiljer sig till sin karaktär
från annan industri främst därigenom att de
inte kan lagra den producerade enheten.
Sittplatskilometern konsumeras i samma ögonblick
som den produceras. Därigenom kan inte den
hela offererade kapaciteten beräknas bli såld,
även om man genom beställningssystemet
försälj-ningsmässigt försöker få så god täckning som
möjligt för den beräknade produktionen.
Den faktor som härvidlag har den största
effekten på produktionskapacitetens utnyttjning är
säsongvariationerna. De betydelsefullaste är
variationerna under året med för Europa markerad
topptrafik under årets tredje kvartal och
lågtrafik under det första. På vissa trafiktäta linjer
har även variationerna under veckorna och
under dagen betydelse för möjligheterna att
utnyttja materialen effektivt.
Genom att använda differentierade biljettpriser
har man försökt att få trafiken jämnare fördelad
över dygnet. Liknande principer har även
till-lämpats för veckoslut och lågsäsong.
Ökad utnyttjning gör det möjligt att fördela
avskrivningskostnader på flera enheter, och ökad
utnyttjning av den flygande besättningen ger
sänkta besättningskostnader per enhet.
Säsongvariationer påverkar även utnyttjningen av
personal på marken, som i stor utsträckning måste
dimensioneras efter topptrafiken.
Fig. 3. Kostnader per flugen tkm i förhållande till trafiken
per station för amerikanska inländska flygbolag.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
