Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 22 maj 1956 - Flygets transportekonomi, av Bo Björkman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
484
•TEKNISK TIDSKRIFT
Trafikintensitet
De största möjligheterna till kostnadsreduktion
ligger i trafikvolymens tillväxt. Ju större
volymen är, desto större produktion kan de indirekta
kostnaderna fördelas på, framför allt den
administrativa apparaten och markorganisationen.
Emellertid är trafikvolymen i och för sig icke
något mått på möjligheterna härvidlag. Det
främsta villkoret är hög trafikintensitet per
flugen sektor eller per trafikerad station, fig. 3.
Intäkter
När luftfarten började sin utveckling svarade
posten för den största delen av intäkterna.
Numera dominerar intäkterna från
passagerartra-fiken, och relationen har under
efterkrigsperio-den varit relativt konstant mellan
passagerar-och fraktintäkter, tabell 5.
Posten intar en allt mindre del av den totala
lasten och detta kan vara av betydelse då
ersättningen från Postverket ju i vissa fall anses
representera subsidier och ekonomiskt stöd från
det allmänna. Första klass post betalas per kilo
mer än annan last, passagerare och frakt, för
närvarande ca 50 % mera, men den åtnjuter
samtidigt betydelsefulla fördelar ur
servicesynpunkt bl.a. genom att den alltid ges prioritet.
Luftfarten är sålunda för närvarande så gott
som uteslutande ett passagerartransportmedel.
Av det gods som transporteras sändes för
närvarande ca 75 % i passagerarflygplanen och
utgör därigenom en tilläggsintäkt vid transporten.
Detta förhållande möjliggör dels att
frakttarifferna kan hållas låga, dels att detta
inkomsttillskott på passagerarflygplanen medverkar till ett
tillfredsställande ekonomiskt resultat.
Tarifferna för passagerarbefordran baseras
främst på driftekonomin och i stort sett är
pas-sagerartariffen konstruerad efter ett konstant
pris per passagerarkilometer. År 1949 infördes i
USA trafik med flygplan med ett ökat antal
stolar och därmed minskat utrymme per
passagerare. Detta möjliggjorde en differentiering i
tariffen och man införde en ny klass. I
internationell luftfart infördes principen 1952 på Nord-
Tabell 5. Intäktsfördelning på trafikslag passagerare, frakt
och post för världens luftfart
Passagerare Frakt
°/o %>
Post Diverse
°/o o/o
1947 ..........................73,6 8,9 14,4 3,1
1948 ..........................68,7 9,1 18,1 4,1
1949 ..........................66,9 10,2 20,1 2,8
1950 ..........................68,6 11,3 16,4 4,3
1951 ..........................71,3 11,1 12,7 4,9
1952 ..........................73,1 10,8 11,9 4,2
1953 ..........................74,8 10,2 10,6 4,4
1954 ..........................74,4 9,6 11,4 4,6
Diverse inkluderar chartertrafik, försäljning av flygplan, tjänster
(ej trafik) etc.
atlanten och fick benämningen turistklass.
Denna infördes generellt i Europa på våren 1953.
Samtidigt med denna prisdifferentiering
upphävdes en del specialrabatter. Emellertid finns
fortfarande vissa rabatter och specialtariffer för
att stimulera resandefrekvensen i
lågtrafikperio-der. Räknat i fast penningvärde har
biljettpriserna successivt sänkts, fig. 2.
Faktorer som påverkar intäkterna
Lastkapaciteten hos flygplanet
Flygplanets lastkapacitet bestämmer
tillsammans med gällande tariffer dess intäkts
potential. Vid införandet av turistklass ökades
platskapaciteten. I många fall har flygplanens
turistversion en större intäktskapacitet än första klass
versionen, framför allt i jämförelse med de
spe-cialinredda planen för toppservice på
Nordatlanten som flygbolagen i viss begränsad
utsträckning erbjuder sina kunder. Trots extra avgifter
för bäddar kompenseras här icke reduktionen i
lastkapacitet.
Utnyttjning av offererad kapacitet
Såsom tidigare nämnts konsumeras den
producerade produktionen i samma ögonblick som den
tillhandahålles. Man kan därigenom icke
beräkna att sälja hela produktionen trots den hjälp
man har genom förbeställningssystemet. Under
kriget när utbudet kraftigt understeg efterfrågan
i Amerika, uppnådde man beläggningssiffror i
planen på i genomsnitt över 80 %. Detta
förhållande har man även nu på enstaka linjer med
icke alltför utpräglade säsongvariationer lyckats
hålla.
Genomsnittligt har beläggningen under de
senaste åren legat vid ca 60 %. Denna nivå strävar
varje flygbolag efter att uppnå.
Med de små vinstmarginaler som bolagen för
närvarande i allmänhet uppvisar, har
beläggningsfaktorn en utomordentlig betydelse. Den
väsentligaste metoden att uppnå ett gott resultat
är att anpassa utbudet till efterfrågan. De
möjligheter till kostnadsreduktioner som insättandet
av flygplan med stor kapacitet innebär kan
motverkas i mycket hög grad av sjunkande
beläggning på grund av att den större flygplantypen
representerar en överkapacitet för den aktuella
marknaden.
Kapaciteten på en viss linje består därvidlag av
flygplanens storlek och turtäthet. För att man
skall kunna möta marknadens behov måste en
viss minsta turtäthet upprätthållas. Vid en
tillväxt i trafiken har man sålunda möjlighet att
antingen öka flygplanens kapacitet eller öka
turtätheten. Det förstnämnda möjliggör en
reduktion i flygkostnaderna, men avgörande för
bedömandet av vilken politik som skall följas är
vilken effekt en ökad turtäthet kan ha på
intäktsidan.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
