Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 22 maj 1956 - Flygets transportekonomi, av Bo Björkman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
486
•TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 5. Driftkvot, dvs. förhållande mellan verklig
beläggning och beläggning vid vinstgränsen som funktion av
trafikvolymen per trafikerad flygplats för amerikanska
flygbolag 1954.
skulle användas för att reducera de indirekta
subsidier och det ekonomiska stöd som erhålles
från myndigheterna. Direkta subsidier för
upprätthållandet av trafiken ges numera i en så liten
omfattning, att man i detta sammanhang kan
bortse från dem.
Kvar står emellertid kostnaderna för driften av
de statliga markanläggningarna och avskrivning
och ränta på de kapital som nedlagts i dessa. Så
länge full täckning icke ges genom avgifter för
dessa kostnader och sålunda ett luftfartsverk
icke kan bedriva sin verksamhet med balans, har
synpunkter framförts att i stället för att
bibehålla nuvarande avgiftsnivå, varigenom
flygbolaget är i stånd att ge utdelning på aktiekapitalet,
man skulle höja avgifterna för att få täckning
för markorganisationernas omkostnader.
Detta får emellertid anses som en mycket
kortsiktig ekonomisk politik. Redan nu täcker
avgifterna som pålägges trafiken de direkta
driftutgifterna vid det övervägande antalet
flygplatser för internationell trafik i världen, och
efterhand som trafiken växer, stiger intäkterna
snabbare än omkostnaderna. Bidragen för täckande
av ränta och avskrivningskostnader på
anläggningarna är i ständigt växande.
Vid diskussion av frågan om den civila
luftfartens skyldighet att täcka kostnaderna för
markanläggning, måste det hållas i minnet att i
många fall flygplatser anläggs icke enbart med
hänsyn till de flygplantyper som flygbolagen
önskar att driva. Antingen kan nationella eller
lokala prestigesynpunkter kräva utbyggande av
flygplatser av viss standard eller bedöms det
samhällsekonomiska värdet av en flygplats så
högt, att man oberoende av den trafiktekniska
nödvändigheten anser, att man genom
skapandet av en sådan flygplats kan befordra den
ekonomiska aktiviteten i staden och dess omland.
Det kan mycket väl hända, att man ur
trafiksynpunkt inte skulle finna det nödvändigt med
en storflygplats vid Stockholm utan skulle
kunna tänka sig, att Stockholm kunde betjänas med
små snabba plan för anslutning till interkon-
tinentala linjer från Köpenhamn, en princip som
tillämpas i USA. All interkontinental trafik
utgår från New York, och huvudstaden
Washington betjänas med anslutningslinjer.
Emellertid innebär närvaron av en storflygplats
i Stockholm ur flygbolagens synpunkt större
möjligheter till ett flexibelt trafikprogram och i
viss utsträckning en bättre service för den
svenska marknaden. Hittills har emellertid dessa
tankar och synpunkter icke i full utsträckning
värderats ekonomiskt. Om anspråk skulle ställas
på flygbolagen att i form av landningsavgifter
täcka drift- och kapitalkostnader av en ny
storinvestering, skulle detta medföra en betydande
extrabelastning. Redan på projektstadiet bör
man ha klara riktlinjer för hur den ekonomiska
bördan av en ny flygplats skall fördelas.
Framtidsutsikter
Den hittillsvarande utvecklingen har visat en
jämn fortlöpande reduktion av kostnaderna. Den
flygtekniska utvecklingen inger förhoppning om
möjligheter till en liknande kostnadsreduktion i
framtiden. Allt eftersom trafiken växer och de
flygtekniska prestationerna förbättras kommer
emellertid den delen av kostnaderna som
sammanhänger med de flygtekniska förbättringarna
att minska i betydelse.
I framtiden bör man framför allt koncentrera
uppmärksamheten på den administrativa delen.
Den decentraliserade organisationen i ett
trafikföretag som spänner över stora avstånd, för med
sig kravet på en mycket fast och säker
administrativ ledning. Ännu finns stora möjligheter att
genom fortgående rationalisering och
effektivisering reducera omkostnaderna. Trafikarbetet
uttryckt i antalet personkilometer per anställd
visar vad man administrativt kan åstadkomma.
Fortfarande står de europeiska bolagen långt
efter de amerikanska i detta avseende. Utan att
ta i betraktande skillnaderna i trafikens struktur
och de administrativa problem som är
förknippade därmed, kan som exempel nämnas att
National Airlines 1954 producerade i det närmaste
samma antal sittplatskilometer som KLM men
gjorde detta med 3 260 anställda mot 14 500 för
KLM.
Reduktionen i kostnaderna är nödvändig för att
ge möjligheter för fortsatt tariff sänkning och
därmed framkallad trafikökning. Denna är
nödvändig icke minst med tanke på den stora
ökning i transportflottornas kapacitet, som
flygbolagen genom inneliggande beställningar kan
förutse. Nuvarande utveckling måste fortsätta
om materielen skall kunna utnyttjas helt. Stora
driftekonomiska problem förestår i samband
med kravet på räntabilitet för dessa
investeringar. Det totala beloppet för nu inneliggande
beställningar för flygande materiel uppgår till ca
12 000 Mkr.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
