Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 18 september 1956 - KLL-tåget — ett svenskt lättvagnståg, av Erik Aspenberg - Tidningspapperstillverkningen i Sverige, av SHl - Japans skeppsbyggeri, av N Lll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
766
’ TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 10. Konstnären Sasons
framställning av KLL-tåget.
Slutord
Denna för svenska förhållanden radikala
nykonstruktion kan sammanfattas så att den
erbjuder fördelar som snabbhet, stadig gång, lätt
instigning, tidsenlig formgivning, lockande
exteriör. Den erbjuder dessutom all den komfort
man fordrar av ett modernt järnvägståg i fråga
om utrymme, sittplatser, belysning, ventilation,
rörelsemöjlighet i tåget, måltidsmöjlighet etc.
Allt detta får man inom en ram för vikt,
anskaffningskostnad och driftkostnad, avsevärt snävare
än man behöver räkna med för de stora
snälltågen.
Som alltid när något nytt kommer är det
viktigt att man får se det i praktisk drift, vilket gör
det önskvärt att ett färdigt KLL-tåg snart skall
kunna presenteras. Nyheterna i konstruktionen
är emellertid många, och en del på konservatism
grundad tveksamhet har man nog ännu att
räkna med. Om därför inom den närmaste tiden
järnvägarna inte vågar teckna kontrakt på tåg
av denna typ, skulle man efter amerikanskt
mönster kunna driva fram utvecklingen på det
enkla sättet att provtillverkningen av de tre
vagnarna utvidgades till ett komplett tåg som kan
erbjudas järnvägsförvaltningar att sätta in i
trafik. Tyvärr är emellertid penningknappheten på
Tabell 2. Jämförelse mellan expresståget "Göteborgaren"
och expresståget KLL-10
"Göteborgaren" KLL-express
Lok ....................... Ra KLL
vikt ..................... t 60,8 35
motorstyrka ............ hk 3 300 1 400
Antal vagnar ............... 5 10
Antal sittplatser ............ 267 265
i 1 kl..................... 96 105
i 2 kl..................... 171 160
Antal sittplatser i restaurang-
avdelning ................. 48 46
Vikt
totalt med last ........... t 251,1 149
lok + vagnar ............ t 228,1 126
Förhållande mellan betalande
lastens och tågets vikt...... 0,101 0,1
Största hastighet ...... km/h 150 150
Tågvikt per sittplats......kg 854 475
enskilda händer i dag alltför stor för ett sådant
projekt, varför blott ackvisitionsvägen torde
återstå för KLL-tågets exploatering.
Tidningspapperstillverkningen i Sverige. I
Kvarnsvedens Pappersbruk har man installerat en ny
pappersmaskin som i första steget ökar fabrikens tillverkning från
130 000 till 180 000 t/år. Anläggningen har härigenom blivit
en av de största i Europa. Maskinen, som är byggd i
Sverige, ger 600 m/min pappersbana, 7 m bred.
Liknande maskiner skall sättas upp i andra svenska
fabriker, och nuvarande planer på tidningspappersbrukens
modernisering väntas komma att öka den totala
produktionen från 393 000 t 1955 till ca 600 000 t 1957—1958. Den
svenska tillverkningen av tidningspapper är nu den tredje
i ordningen (efter den brittiska och finländska) i Europa
(enl. Unesco). SHl
Japans skeppsbyggeri. En starkt markerad ökning av
fartygsproduktionen i Japan kan konstateras. Enligt
Lloyd’s Registers statistik var den 31 mars 1956 ett
handelstonnage om 109 fartyg, 1 000 709 brt under byggnad
där, varav 44 ångare om 667 507 brt och 65 motorfartyg
om 334 202 brt. Ungefär hälften av tonnaget, 22 fartyg om
495 387 brt, var tankfartyg, därav 18 om 436 367 brt ångare.
Det största påbörjade bygget var en turbintanker om ca
50 000 brt, motsvarande drygt 80 000 tdw.
Japan beräknas under 1956 hinna leverera 1 milj. brt.
Vid årets början hade de japanska varven
fartygsbeställningar om ca 2V2 milj. brt, varav närmare 90 % för export.
1957 torde produktionen öka till U/4 milj. brt.
Efter det andra världskrigets slut har närmare 23 M£
investerats i den japanska varvsindustrin, varav 5V2 M£
för svetsutrustning. Inga nya skeppsvarv har anlagts, men
stapelbäddarna har förstorats på flera varv för att
möjliggöra byggandet av större fartyg. Genom modernisering
och rationalisering av varvsdriften har antalet
arbetstimmar per fartyg 1955 kunnat nedbringas till 65 °/o jämfört
med 1950, en siffra som 1956 väntas nedgå till 60 %>.
Byggnadstiden för större tankfartyg uppges i allmänhet
vara 120—150 dagar på bädden och därefter 90—100
dagar under utrustning. För stora torrlastfartyg är
motsvarande tider 90—120 resp. 75—90 dagar. Vid byggena
till-lämpas i de flesta fall förfabrikation av skrovdelar under
60—90 dagar innan kölsträckningen äger rum.
För två år sedan var byggnadspriset för ett fartyg högre
i Japan än i Europa. En period därefter offererades ganska
låga priser. Numera anses prisskillnaden inte vara så stor
mellan japanska och europeiska fartygsbyggen. I motsats
till de flesta europeiska varv kan de japanska erbjuda
jämförelsevis korta leveranstider, vilket är en starkt
bidragande orsak till de många nya beställningarna (Motor Ship
1956 mars-april-maj). N Lll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
