Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 20 november 1956 - De svenska järnvägarna — utveckling och utvecklingstendenser, av Erik Upmark
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 november 1956
999
Sammanlagda antalet person- och
godstonkilo-meter, eller antalet trafikenheter, var på de
svenska järnvägarna, i miljoner, under
högkonjunktur- och högtrafikår: 1929 6 900, 1937 8 700,
1943 15 200, 1951 16 500, 1955 16 500. För 1956
borde med nuvarande tendens kunna räknas
med omkring 17 000 milj. trafikenheter.
På transportområdet är uppgifter om
resandeantal och antalet transporterade ton statistiskt
mindre entydiga än motsvarande uppgifter om
antal personkilometer och tonkilometer.
Dubbelräkningar förekommer och förändras med tiden
utan motsvarande realändring. Motsvarande
gäller då naturligt nog även begreppen
medelrese-längd och medeltransportlängd. Det är
emellertid klart att den tilltagande konkurrensen för
järnvägens del hittills tagit sig uttryck i ökade
verkliga medelrese- och medeltransportlängder.
År 1955 var den statistiska medelreselängden på
SJ för månadsbiljettresande 19 km och för
övriga resande 83 km samt medeltransportlängden,
lapplandsmalmen frånräknad, 270 km.
Totalantalet beräknade resande vid alla järnvägar har
gått ned från 151 milj. 1948 till 122 milj. 1955.
Antalet mot avgift transporterade ton var 1955
34 milj. inklusive dubbelräkning av
samtrafik-gods, samt därutöver inemot 13 milj. t
lapplandsmalm.
Produktivitetsutveckling
Produktivitetsutvecklingen inom SJ kan
studeras på ett diagram över mängden producerade
trafikenheter (personkilometer +
godstonkilo-meter) som funktion av personalantalet, fig. 3.
Produktenheten, i detta fall trafikenheten, är
icke något år för år oföränderligt. Bl.a. har
antalet ingående mera "lättproducerade"
trafikenheter, t.ex. långa resor och långa transporter,
visat den relativt sett största ökningen. Även
andra reservationer kan behöva göras, t.ex. i
fråga om transporternas sammansättning och
kvalitet under de bägge krigens
högtrafikperio-der. Den starka och fortgående uppgången i
produktiviteten är emellertid odiskutabel.
Rättvisande jämförelser med utlandet
försvåras av att trafikenheterna icke är homogena.
Siffermässigt ligger dock Sverige väl till i
jämförelse med grannländerna och övervägande flertalet
länder i Europa men sämre än i USA och
Kanada. I sistnämnda länder spelar persontrafiken
en mera underordnad roll och godstrafikens
medeltransportavstånd är avsevärt längre.
Ekonomi
Trots den i stort sett gynnsamma
produktivitetsutvecklingen har järnvägarnas taxor, särskilt
på senare år, måst höjas vid flera tillfällen. Med
den den 1 november 1956 genomförda
taxehöjningen om 10 % är järnvägstaxeindex med 1935
som bas i persontrafik 220 och i godstrafik 216,
Fig. 3. Samhörande årsvärden på trafikenheter och
personal för drift och underhåll, exkl. bilar, för samtliga
järnvägar 1910—1955 (1956 prognos); inlagda linjer för
100 000, 200 000 och 300 000 trafikenheter per man och år.
medan motsvarande tal för levnadskostnader och
grosshandelspriser är ca 231 och 326.
Järnvägstaxorna har således höjts förhållandevis något
mindre än levnadskostnaderna och således
betydligt mindre än normalinkomsten samt
väsentligt mindre än grosshandelspriserna.
Av järnvägarnas totalinkomster 1955, 1 332
Mkr., kom från persontrafik 31 %, express-,
paket- och ilgods 7 %, fraktstyckegods 8 %,
fraktgods i vagnslaster 40 %, lapplandsmalm
10 % och övrigt, inklusive post, 4 %. Av
inkomsterna gick 85,5 % till direkta driftutgifter,
14 % till avsättning till förnyelse och en
obetydlighet av 0,5 % till skatter och räntor. För full
förräntning skulle inkomsterna vid oförändrad
utgiftsnivå ha behövt vara 4 % större. Samma
bristprocent gällde för 1953 och 1954. Perioden
1935—1950 uppnåddes däremot praktiskt taget
varje år full förräntning och åtskilliga år
dessutom en betydande överförräntning. Denna
uppgick sammanlagt under perioden till över 600
Mkr., varav dock en del från periodens senare
hälft från företagsekonomisk synpunkt hellre
borde ha rubricerats som avsättning till
förnyelse.
Dessa avsättningar höjdes under 1951 vid SJ
till att motsvara återanskaffningspriset. För de
värdebeständiga anläggningsobjekten göres dock
inga avsättningar. Från 1950 till 1955 har de
ordinarie avsättningarna fördubblats. Dessutom
har extra avsättningar fått göras av vinstmedel.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
