Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 20 november 1956 - De svenska järnvägarna — utveckling och utvecklingstendenser, av Erik Upmark
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 november 1956
1003
Fig. ti. Diesellok litt T3 för tyngre växlings- och lättare
godstägslinjetjänst, 800 hk, 80 km/h, svensk hydraulisk
växel. Motsvarande loktyp finnes även med tysk
hydraulisk växel.
ena fasen efter den andra i det allmänna
trefasnätet. Icke blott Frankrike utan även andra
länder som har likströmselektrifierade sträckor
ämnar för nyelektrifieringen övergå till det nya
systemet. Något motsvarande har hittills ej
försports bland de länder som börjat med enfas
16% (15) Hz. Tyskland har tvärtom i ett
uppmärksammat och omsorgsfullt motiverat beslut
förklarat sig vilja använda systemet med den
lägre frekvensen även för Ruhrområdets
förestående elektrifiering. Än mindre finnes skäl för
länder som Sverige att ändra ett bestående och
omfattande system. Möjligen skulle dock
lik-riktarteknikens snabba utveckling kunna tänkas
ge anledning till framtida omprövning. I Sverige
återstår nu att elektrifiera närmast Tillberga—
Ludvika, Ostkustbanan till Långsele och
Ljusdal—Hudiksvall där arbeten nu pågår samt
därefter eventuellt den mellan elektrifierade system
belägna sträckan Borås—Alvesta.
I dagens av ekonomiskt tvång begränsade
investeringsläge kan en mindre kapitalkrävande
dieselfiering vara att föredra framför en
elektrifiering även om den senare beräkningsmässigt
enligt vedertagna ingenjörsekonomiska teorier
och beräkningssätt ger tillfredsställande
förräntning också på differenskapitalet. Dessa teorier
förutsätter att det finns en för företaget i dess
helhet tillräcklig kapitalmarknad. Nu finns inte
denna förutsättning. Det kan då vara bättre att
i stället för en i årskostnad räknad billigare
elektrifiering välja en motsvarande
kapitalbilli-gare dieselfiering och därutöver intill samma
summabelopp en önskvärd anskaffning av
godsvagnar som annars icke hade kunnat nås. Om
investeringsmöjligheterna längre fram i tiden
skulle förbättras, så kan elektrifieringen då
genomföras och dieselloken gå till annan sträcka
eller gå in i lokreserven för elektrifierade linjer.
Någon kapitalförlust behöver därvid icke
befaras.
SJ har i motsats till flertalet andra
järnvägsförvaltningar ända till nu fortsatt att bygga
kop-pelstångslok. Det är att förmoda att
enkelaxel-driften framdeles kommer att spela relativt sett
större roll även i Sverige, fig. 9.
För dieselfordonen användes mekanisk,
hydraulisk och, bl.a. för de allra största, elektrisk
kraftöverföring. Även svenska
kraftöverföringskonstruktioner har nu återigen börjat tillverkas,
fig. 10 och 11. Genom en storanskaffning av
räls-bussar och släpvagnar, sammanlagt 850 fordon,
håller sedan några år tillbaka
persontågsförbindelserna på tidigare ångdrivna sekundär- och
tertiärlinjer att fullständigt omgestaltas, fig. 12.
Annan rullande materiel
Ett beklagligt stort antal svenska personvagnar
är av ålderdomligt datum. I den mån de
överhuvudtaget är behövliga framdeles, kommer de
att ersättas av stålvagnar, ett
ersättningsprogram på inemot 500 Mkr., fig. 13.
Godsvagnarnas utnyttjning mätt i tonkilometer
per år per ton lastkapacitet har sedan 1930-talet
genom intensivare utnyttjning kunnat ökas högst
väsentligt. Detta trots att många tidigare väl
balanserade transporter i samma slags vagn,
t.ex. sågade varor till kusten och kol därifrån,
nu försvunnit och ersatts av icke balanserade
transporter, t.ex. av sågade varor till kusten i
öppen vagn och olja därifrån i oljevagn och
tomdragning för bägge i de motsatta riktningarna.
Det ökade behovet av specialvagnar med
åtföljande ökad tomdragning kommer säkert att göra
sig alltmera gällande och måste i rimlig
utsträckning tillmötesgås trots ökade
anskaffningskostnader och ökad tomdragning, fig. 14.
SJ har i sin beställningspolitik försökt
tillgodose önskemålet om långa tillverkningsserier
antingen genom stora engångsbeställningar eller
också genom flerårsbeställningar.
De svenska järnvägarna har stor fördel av att
praktiskt taget all järnvägsmateriel, fast och
rullande, kan köpas inom landet. Ett par tillver-
Fig. 12. Rälsbusståg med två motorvagnar litt Yboß och
en släpvagn. Varje motorvagn har kompressormatad
standardmotor, 200 hk.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
