- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 86. 1956 /
1009

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 20 november 1956 - Konturfräsmaskiner för balkbommar till flygplan, av Erik Starfors - Fartygs ekonomiska hastighet, av N Lll

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

20 november 1956

1009

Skevfräsning

Ståndarna är försedda med vertikala gejder på båda
sidor med en tvärslid på vardera sidan. Den bakre av
dessa uppbär en frässlid avsedd för skevfräsning, fig. 5.
Fräsmotorn är likadan som de båda på framsidan men
är här monterad på en vridbar slid för fräsning av balkar
med varierande vinkel.

Vridslidens vinkel inställes genom att cylindern L, fig. 5,
trycker rullen K mot en mall M. Samtidigt inställes
fräs-sliden i höjdled genom att rullen N löper på mallen O.
Genom kombination av dessa rörelser åstadkommes den
önskade skevningen.

Även denna frässlid är försedd med axialrörelse, vilken
kan inkopplas samtidigt med skevfräsningen. Därvid bör
tillses, att rullarna K och N har tillräcklig bredd för
axial-rörelsen.

Skevfrässliden kan även användas för vanlig
kopierfräs-ning tillsammans med de båda fräsmotorerna på
framsidan genom att vridsliden inställes på noll eller den
önskade vinkeln och låses fast i detta läge. I detta fall
användes endast rullen K och mallen M eller om bommen
tas bort och ändfräs användes hylsan P som då glider
på en mall.

Fasthdllning av arbetsstycket

För att få så korta frästider som möjligt är det av vikt
att arbetsstycket snabbt kan spännas fast och tas loss.
Stor vikt har därför lagts på att få en så snabb och
effektiv fastspänningsanordning som möjligt.
Arbetsstycket fasthålles under fräsningen dels i sidled
mot en anslagskant i fixturen, dels tryckt uppifrån mot
fräsfixturen. Det är av vikt att arbetsstycket hålles fast
effektivt under fräsningen, enär toleranserna på den
färdiga detaljen i regel är små, ± 0,1 till ± 0,2 mm. Då
fläns-tjockleken i toppänden kan vara 3 mm eller mindre, blir
dock detaljen så slank att det är svårt att hålla dessa
toleranser.

För fasthållning i sidled finns ett antal cylindrar
inbyggda i maskinbordet, vilkas rörelse med hävarmarna R, fig. 5,
överföres till arbetsstycket och håller det kraftigt tryckt
mot anslagskanten. Cylindrarna manövreras med en
ventil på manöverplinten på bäddens framsida. Dessa
cylindrar matas med tryckolja från en tryckvätskegenerator.
Tryckvätskan tillförs cylindrarna i bordet genom två
slangar, vilkas andra ändar är kopplade till en i taket
monterad svängbar arm, så anordnad att
längdförändringen från svängarmens ände till anslutningen i bordet ej
blir mer än 260 mm vid 8 m rörelse hos bordet. På grund
härav kan slangarna ha konstant längd och är ej i vägen
för maskinskötaren.

För fasthållning uppifrån användes rullar, monterade på
en bygel U, fig. 4, så anordnad att en rulle löper före
och en efter fräsarna. Bygeln är ledbart monterad i änden
av en arm, vilken i sin tur är svängbart monterad på en
slid, placerad på tvärsliden mitt emellan de båda
frässli-derna, fig. 4. Bygeln med rullarna trycks mot
arbetsstycket av en dubbelverkande manövercylinder för
tryckluft.

Enär man måste kunna lyfta fräsen från arbetsstycket,
medan tryckrullarna ligger kvar och håller fast det, kan
fräsen höjas ca 50—75 mm till ett mittläge, där den
kvarstår medan bygeln med tryckrullarna lyfts upp.

Mittläget åstadkommes genom att en ventil, som är
monterad på manövercylindern, stänger av lufttillförseln till
cylindern vid uppnåendet av detta läge. Fräsarmen kan
därefter höjas till översta läget. Mittläget kan ställas in
för olika höga fixturer, genom att mittlägesventilen är
förskjutbar på en gejd på cylindern. Bordrörelsen är
hydraulisk, men på en senare maskin drivs bordet med en
transduktorreglerad likströmsmotor på 3 hk.
Bordhastigheten kan kontinuerligt varieras mellan 0 och 10 m/min.
Normal fräshastighet vid kopierfräsning är 2—3 m/min,
vid skevfräsning något lägre.

Fartygs ekonomiska hastighet

629.12.072.003.1

Då det är fråga om linjetrafik blir hastigheten, fartygens
storlek och antal mycket beroende av tidtabellen, då
av-seglingar bör ske, t.ex. vissa veckodagar. Vid fartyg för
tramptrafik spelar dessa faktorer ingen roll och
hastigheten kan bestämmas på rent ekonomisk grund.

Problemet begränsas först endast till den tid, varunder
fartyget är till sjöss. Denna tid uppgår numera för fartyg
med styckegodslast i genomsnitt till något under 50 %> av
totaltiden, men är vid bulklaster mycket större. Då
specifika bränslekonsumtionen avtar något vid större
maskinanläggningar, kan bränsleåtgången per timme inom ett
rätt stort variationsområde med god noggrannhet sättas
b P + c, där P är huvudmaskineriets axeleffekt samt b
och e konstanter. I e ingår bl.a. bränsleförbrukningen för
hjälpmaskinerierna samt "hotelleffekten", dvs.
förbrukningen för värme, belysning m.m. till de ombordvarandes
trevnad. Hotelleffekten stiger vid moderna
luftkonditione-rade passagerarfartyg till mycket höga värden.
Om v är fartygets hastighet i knop och D deplacementet
i t samt P effekten i hk är "amiralitetskoefficienten"

C = D2’3 v3/P (1)

Ju större värde C har desto fördelaktigare är fartyget ur
framdrivningssynpunkt, då ju därvid P är låg. För
moderna handelsfartyg ligger C i allmänhet mellan 300 och
400 och kan för gång i lugnt väder förutsägas genom
modellförsök. Att sätta P proportionell mot v3 vore
dimensionelit korrekt, ifall Froude’s lag gällde för fartygs
totalmotstånd. Beroende på interferens mellan de olika
vågsystem, som bildas av fartyget, är emellertid P i närheten
av den ekonomiska hastigheten ofta proportionell mot en
potens av v, som kan vara högre än 3, dvs. effektkurvan,
uppritad som funktion av hastigheten, kan stiga brantare.
I allmännare form kunde man då skriva
amiralitetskoefficienten

Cn = D"’3 vn/P (2)

Som regel navigerar fartyg dock ej under så idealiska
förhållanden som amiralitetsformeln förutsätter, utan det
verkliga effektbehovet blir större, och den verkliga
amiralitetskoefficienten mindre. Detta beror främst på
inverkan av vågor och vind, men också på fartygets
botten-beväxning, som kontinuerligt ökar fartygets
friktionsmotstånd mellan dockningarna. En ökning av C vid medvind
och efterföljande sjö kan tänkas, men fartygets rörelser
reducerar denna vinst, som är mycket mindre än
förlusterna i motvind och motsjö.

För att beakta de verkliga förhållandena till sjöss
införes en väderkoefficient W och en
proportionalitetsfak-tor c, så att amiralitetsformeln får utseendet

C — c W/P = D2’3 v3/P (3)

Då blir försämringen i C direkt proportionell mot W, men
omvänt proportionell mot axeleffekten. Detta innebär att
fartyg med jämförelsevis stor maskinstyrka, dvs. snabba
fartyg, lider mindre fartförlust i sjögång än långsammare
fartyg. Detta beror framförallt på att snabba fartyg har
skarpare skrovformer och därför lättare går genom
vågorna. Talrika observationer utförda på fartyg under alla
årstider på de olika haven möjliggör beräkning av det
sannolika medelvärdet på W för en viss resa.
Analogt kan uttrycket (2) ges den allmänna formen:

Cn — cn Wn/P = D2’3 vn/P (4)

Referat av uppsats av Jan-Erik Jansson i Tekniska Föreningens i
Finland Förhandlingar 1956 s. 119.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:40:51 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1956/1029.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free