Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1956 - Stockholms flygplatsfråga och den tekniska utvecklingen, av Bo Lundberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 november 1956
1103
Stockholms flygplatsfråga
och den tekniska utvecklingen
Överdirektör Bo Lundberg, Stockholm
Alltsedan bröderna Wright för drygt ett halvt
sekel sedan företog den första motorflygningen,
har den med markytan tangentiella och långa
starten och landningen på ett avgörande sätt
bestämt villkoren för både den civila luftfarten och
militärflyget. Helikoptern utgör det enda
egentliga undantaget, men främst på grund av dess
låga flyghastighet och dåliga transportekonomi
har den fått en mycket begränsad användning,
och den svarar för blott en försvinnande
bråkdel — mindre än en promille — av den civila
luftfarten.
Flygteknikerna har emellertid gjort mycket
stora ansträngningar för att så förbättra en
flygplanvinges bärförmåga vid låg fart, att
start-och landningssträckan för flygplan med fasta
vingar högst väsentligt skulle kunna nedbringas.
Dessa förbättringar, "höglyftanordningar",
omfattar olika slag av vingklaffar, fig. 1,
fram-kantsslots, gränsskiktskontroll m.m. Det har
emellertid genomgående visat sig, att
höglyft-anordningarna blott i undantagsfall utnyttjats
för att minska start- och landningssträckan.
Anledningen härtill är, att dessa hjälpmedel med
än större fördel kan användas för att öka
ving-belastningen (flygvikten/vingytan), varigenom
den nyttiga lasten och flyghastigheten väsentligt
kan förhöjas, med förbättrad transportekonomi
— resp. militär användbarhet — till följd.
Det är emellertid icke nog med att
höglyft-anordningarna som regel icke blivit utnyttjade
för att minska start- och landningssträckan. För
att än mer förbättra flyghastighet, flygsträcka
och lastförmåga har ving- och
effektbelastningen ökats starkare än som kunnat kompenseras
av hittills tillämpade höglyftanordningar.
Följden har blivit en oavlåtlig ökning av kraven på
långa betongbanor för start och landning.
Därmed har vi kommit i dagens situation, som
kännetecknas icke blott av att vidsträckta och
dyrbara markområden i städernas närhet
upplåtits till flygplatser utan även att man nu
överallt i världen därutöver rustar sig för att
möta reatransportålderns krav, närmast i form
Anförande vid Svenska Teknologföreningens ärsmöte den 31 oktober
1950.
629.139(487.1) : 629.135
av Douglas DC-8 och Boeing 707 (Tekn. T. 1954
s. 935), genom att förlänga befintliga
flygplatsers startbanor med i de flesta fall 1 000 m eller
mer till för dessa flygplan erforderliga ca 3 300
m, respektive — där så ej är möjligt — bygga
nya storflygplatser. En vital fråga, som man nu
ställer sig inom alla berörda parter — framför
allt kanske stadsplanerarna — är, om detta är
sista steget i fråga om betongbanornas
förlängning eller om luftfarten kommer att även
framgent försöka tilltvinga sig ytterligare
markutrymme.
Nackdelen med långa startbanor och stora
flygfält är tvåfaldig. Den ena är de höga
kostnaderna. Den andra nackdelen ligger i att
flygplatserna som regel måste läggas på ganska stort
avstånd från stadscentra, som regel på större
avstånd, ju större flygplatsen är. I fråga om
järnvägar och busslinjer har det ansetts självfallet,
att linjerna skall dras in till hjärtat av staden
— och detta trots de utomordentligt dyra och
ganska betydande markutrymmen i en stads
centrala delar, som krävs särskilt av en stor
järnvägsstation och spåranläggningarna till den.
Sjöstäder har även som regel byggts ut med
hamnen som ett naturligt centrum. Men i fråga
om flygplatser har man fått finna sig i att
behöva färdas både 10 och 15 km, ja i undantags-
Fig. 1. Boeing-bombplanet B52 vid landning med utfällda
vingklaffar. Flygplanet är en föregångare till Boeing 707
och Douglas DC-8.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
