Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1956 - Stockholms flygplatsfråga och den tekniska utvecklingen, av Bo Lundberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1106
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 9. Prognos över luftfartens övergång från
konventionella flygplan till STOL- och VTOL flygplan. Prognosen
avser antal flygplanrörelser.
> i
känsliga för den viktsökning, som kan bli
oundviklig för kort-start-egenskaper, samtidigt som
långdistansluftfarten är minst känslig för stora
flygplatsavstånd.
Sammanfattningsvis kan sägas, att långa
betongbanor behövs så länge flygplan begagnas,
som behöver långa banor, och det kommer att
vara fallet säkerligen till inemot seklets slut och
troligen en bit in i nästa sekel.
STOL-utveckling-en löser sålunda varken dagens eller
morgondagens flygplatsproblem i den meningen, att
man kan avstå från att bygga de flygplatser med
långbanor, som är nödvändiga för den närmast
förestående reatransportåldern.
Vad här anförts kan belysas närmare av en
prognos över den successiva övergången till
STOL-flygplan, fig. 9. Kurvorna A och B anger
ungefärliga gränser för bedömd osäkerhet.
Bilden belyser, att det mycket länge kommer att
råda samexistens mellan nya kortstartande och
konventionella långstartande luftfartyg, ett
förhållande, som kommer att sätta sin prägel både
på luftfartens struktur och flygfältsbyggandet
under överskådlig tid.
Sex väsentliga slutsatser
De sex indirekta slutsatserna av utvecklingen
av STOL-flygplan är emellertid alldeles
tillräckligt intressanta och viktiga för att förtjäna mer
uppmärksamhet än den nyssnämnda
sensationella men oriktiga slutsatsen, att sådana
flygplan "löser flygplatsproblemet". De är:
STOL-utvecklingen kommer att leda till en
utomordentligt stark ökning av luftfarten utöver
den ständiga tillväxt, som normalt kunnat
väntas vid en fortsatt utveckling enligt
hittillsvarande flygtekniska principer.
Härigenom samt på grund av att långstartande
flygplan kommer att existera mycket länge
förblir flygfältsbehovet, räknat i total markyta,
mycket stort — trots att det individuella flyg-
planet kräver ringa plats — och kommer troligen
att växa utöver det totaiutrymme, som är
nödvändigt för att möta 1960-talets flygfältsbehov.
STOL-utvecklingen kommer däremot att i
huvudsak eliminera ett ständigt fortsatt byggande
av stora flygplatser — av storleken Bromma och
Stockholms planerade storflygplats — som utan
denna utveckling skulle bli oundvikligt på grund
av flygtrafikens tillväxt.
Den fortsatta ökningen av det totala
markutrymmet bör i stället i huvudsak åvägabringas
i form av små närflygplatser intill olika
stadsdelar. Endast i begränsad utsträckning torde
heliports (helikopterflygplatser av storleken ca
60 X 120 m) mitt inne i tätbebyggelsen bli
tillfyllest eller lämpliga.
STOL-utvecklingen utgör ett incitament att vid
nykonstruktion av flygplan enligt
konventionella principer begränsa banlängdsbehovet till
nu aktuella 3 300 m.
STOL-utvecklingen kommer att högst
väsentligt öka kraven på och fördelarna med kort
avstånd mellan flygplats och stad (eller stadsdel)
utöver den skärpning av detta krav, som den
ständiga ökningen av flyghastigheten redan
medfört och allt framgent kommer att medföra.
Detta gäller icke minst i dag planerade
storflygplatser, som vid avlägsen placering torde komma
att undvikas eller överges av luftfart med
kortstartande flygplan.
Utöver dessa konsekvenser för det framtida
Fig. 10. Prognos över utvecklingen av luftfarten på
Stockholm. Diagrammet visar, vilken obetydlig del av trafiken,
den interkontinentala, som utan stor olägenhet skulle
kunna förläggas till Halmsjön. Inlagda punkter visar SAS’
prognoser för 1970.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
