Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1956 - Stockholms flygplatsfråga och den tekniska utvecklingen, av Bo Lundberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1108
TEKNISK TIDSKRIFT
En prognos över den reguljära Stockholms-luftfartens
procentuella fördelning på interkontinentala och andra
flyglinjer visas av fig. 11, som intill 1970 återger SAS’
förutsägelse. Motsvarande fördelning har även inlagts i fig. 10.
Den "allmänna" eller icke-reguljära luftfarten på
Stockholm är för närvarande ca 40 % större än den reguljära
men bedöms av SAS år 1970 nedgå till samma storlek, ett
antagande som dock betecknas som och sannolikt är i
underkant. Från och med 1970-talet torde man kunna
räkna med att den allmänna luftfarten ökar sin andel av
den totala, en utveckling, som efter hand i ökad
utsträckning kommer att betingas av mer allmän användning av
STOL-flygplan av olika typer. Kort-start-flygplan torde
med all sannolikhet få än större betydelse för utvecklingen
av framför allt sådan allmän luftfart som uthyrningstrafik,
taxiflygning, företagsflygning och privatflygning.
Anledningen härtill är bl.a. den, att för att flygning mellan två
relativt närbelägna orter skall bli förmånligare än annat
färdsätt det fordras, att start och laddning kan ske nära
båda orternas centrum. Stockholm kommer — det måste
man kunna förutsätta — att ha kvar Bromma och
eventuellt även förses med andra närflygplatser, under det i
dag blott de större och medelstora städerna är försedda
med flygplatser med sådana relativt stora dimensioner,
som fordras i dag.
Då emellertid med STOL- och VTOL-flygplan start och
landning kan ske på snart sagt vilken öppen plats som
helst intill alla samhällen av alla storlekar och intill varje
gård, torde det stå klart, att detta kommer att öppna
enorma möjligheter framför allt för privat-, företags- och
taxiflygning, och självfallet är även, att Sveriges
huvudstad i mycket stor utsträckning kommer att bli ett
eftertraktat mål eller en utgångspunkt för sådan civilflygning.
Även bör observeras, att sådan allmän luftfart ger upphov
till mycket fler starter och landningar än reguljär luftfart,
enär de flygplan, som används för allmän flygning, i
genomsnitt är väsentligt mindre. Det torde vara en
försiktig bedömning att anta, att den allmänna
civilflygningen på Stockholm vid sekelskiftet leder till ungefär
dubbelt så många starter och landningar som den
reguljära luftfarten, sålunda ca 800 000 per år. Det totala
antalet flygplanrörelser på Stockholm skulle sålunda år 2 000
uppgå till storleken 1,2 miljoner per år, och utvecklingen
dit skulle kunna antas följa den översta kurvan i fig. 10.
Vid denna bedömning har icke förutsatts, att
privatflygningens omfattning stigit till någonting som liknar
den nuvarande användningen av personbilar, något som
skulle resultera i ännu större totaltrafik på Stockholm. A
andra sidan bör man likväl räkna med att en sådan
utveckling förr eller senare kommer, om icke i den meningen,
att var man har sitt eget STOL-flygplan, så dock så att,
säg, var tionde eller femte familj har sitt eget flygdon.
De rent flygtekniska och ekonomiska förutsättningarna för
en sådan utveckling torde bli för handen på 1980- eller
1990-talet; den utsträckning, i vilken denna utveckling
realiseras, torde emellertid i hög grad bero på hur snabbt
effektiva, billiga och lättanvända teletekniska hjälpmedel
utvecklas för att möjliggöra dels säker flygning och start
och landning vid dålig sikt och dels eliminering av
risken för kollisioner i luften. Den översta kurvan i fig. 10
bör emellertid under alla förhållanden bedömas såsom
konservativ.
Antal och typ av erforderliga flygplatser
Ser man nu på konsekvenserna av denna
lufttrafik i fråga om antalet erforderliga flygplatser
vid Stockholm, må erinras om att man räknar
med att en storflygplats av den planerade
storleken bedömes få en maximal kapacitet på
omkring 200 000 flygplansrörelser per år och att
Bromma torde kunna ta 100 000—150 000 star-
ter och landningar. Det framgår sålunda av
fig. 10, att man redan i mitten på 1970-talet
måste ha mer än en större flygplats vid
Stockholm och att två flygplatser kan beräknas vara
tillräckliga intill början eller mitten på
1980-talet. Vad händer sedan? Måste man därefter
räkna med att behöva anlägga en tredje, en
fjärde, en femte etc. flygplats, efter hand som
trafiken ständigt tillväxer?
Detta är en fråga, som icke blott blir aktuell
för Stockholm, den är av samma betydelse för
snart sagt alla större städer i världen och är
redan brännande aktuell för många storstäder,
särskilt i USA. En viss förskjutning i de
tidpunkter, då nya stora flygplatser måste
anläggas, kan visserligen beräknas bli möjlig genom
förbättrad trafikkontroll, främst med mer
effektiv teleteknisk utrustning, men någon lösning på
problemet kan detta icke innebära, enär det
finns vissa bestämda gränser för en startbanas
kapacitet, dvs. hur tätt långstartande flygplan
kan starta och landa på en bana.
Det är enligt min mening alldeles uppenbart,
att det endast finns ett radikalt botemedel mot
att i snart sagt obegränsad utsträckning behöva
anlägga nya stora flygplatser till orimligt höga
kostnader, och det är utveckling av och så snabb
övergång som möjligt till kortstartande och
vertikalstartande flygplan. Endast härigenom kan
befintliga större flygplatsers kapacitet radikalt
utökas. En och samma bana kommer att kunna
används för samtidig start, samtidig landning
eller samtidigt både start och landning av två
eller fler STOL-flygplan. För vertikalstartande
flygplan med fullständigt kontrollerbar
svävningsförmåga minskas naturligtvis det
erforderliga markutrymmet väsentligt mer.
Markutrymmet hos en flygplats av i dag normalt utseende
kommer sålunda att disponeras på så sätt, att
betongbanorna dels användes för resterande
långstartflygplan — en start eller landning i
taget — och dels för samtidiga starter och
landningar av STOL-flygplan, under det andra delar
av flygfältet upplåtes för start och landning av
luftfartyg med helikopteregenskaper.
En flygplats kapacitet blir sålunda i framtiden
i högsta grad beroende av till vilken omfattning
trafiken övergått till dels STOL- och dels
VTOL-flygplan. Även vid optimistisk bedömning härav
torde man dock icke kunna räkna med att denna
övergång kommer att kunna hålla
trafikökningen stången i den meningen, att en ökning av det
totala flygplatsutrymmet — för Stockholm
utöver Bromma och storflygplatsen — icke
kommer att behövas. Den ökning, som för Stockholm
och flertalet storstäder sannolikt kommer att
bli nödvändig på 1980- eller 1990-talet, bör
emellertid helt kunna bestå i ett större eller mindre
antal små närflygplatser på säg 500—1 000 m
längd, för STOL- och VTOL-plan, belägna tätt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
