Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1956 - Stockholms flygplatsfråga och den tekniska utvecklingen, av Bo Lundberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 november 1956
1109
intill olika stadsdelar, jämte heliports, för
enbart VTOL-flygplan, med än mindre
dimensioner intill eller inne i tätbebyggelse.
Reserverande av markutrymme för sådana små
närflygplatser och heliports är sålunda redan nu en
angelägen uppgift.
Sammanfattningsvis kan sålunda sägas, att en
förhållandevis snabb utveckling av effektiva
STOL- och VTOL-maskiner utgör en tvingande
nödvändighet för att de större städernas
framtida flygplatsproblem skall kunna bemästras.
Utan denna utveckling skulle man knappast
kunna se något slut på ett fortsatt byggande av
nya stora flygplatser. Detta är — förutom de
enorma möjligheterna för fortsatt expansion av
all slags luftfart främst på korta och
mellan-distanser — en huvudanledning till att
STOL-och VTOL-utvecklingen nu omfattas med ett
sådant våldsamt intresse inom de flygtekniskt
ledande nationerna. Detta intresse har redan tagit
sig uttryck i utomordentligt omfattande insatser
i fråga om forskning, utvecklings- och
konstruktionsarbete och har i vissa fall redan lett till
tillverkning av flygmaskiner enligt en del av de nya
principerna.
Kraven på ökad banlängd har nått sin kulmen
Redan i dag kommer STOL-utvecklingen —
framför allt de potentiella möjligheterna hos
strålkraft och direkt reaktionslyft — att verka
som ett kraftigt incitament för att söka begränsa
markutrymmesbehovet även för de tunga
rea-transportplan, som kommer att följa efter de
närmast aktuella typerna, Douglas DC-8 och
Boeing 707. Man bör även beakta, att för sådana
nya tunga transportplan nyligen gjorda
framsteg av olika föregångare till strålklaffen —
främst "klaffblåsning", som redan vunnit
praktisk tillämpning på militärplan — torde komma
att tillämpas hellre än sådan
konstruktionsutveckling, som kräver ytterligare utökning av
start- och landningssträckorna. Även
reaktions-bromsning bör få stor betydelse för samma syfte,
så snart den utvecklats till sådan grad av
säkerhet, att reduktionen av bromssträckan får
användas för beräkning av den erforderliga
banlängden.
På dessa grunder bör man nu — för första
gången i flygteknikens historia — kunna räkna med
att kraven på långa banor nått sin kulmen,
innebärande att nämnvärt större banlängder än
3 300 m icke kommer att påkallas för den
fortsatta utvecklingen.
Ökade krav på litet flygplatsavstånd
Den för Stockholms flygplatsfråga väsentligaste
slutsatsen, att STOL-utvecklingen högst
väsentligt ökar kraven på litet avstånd till flygplatser
av alla slag, har icke accepterats av
flygfältsberedningen, som därom skriver,
"Beredningen har i det föregående redovisat skäl, som
gör det ovisst i vad mån en sådan (STOL-)utveckling under
överskådlig framtid i någon större utsträckning kommer
civilflyget till del, särskilt som man i få storstäder torde
komma att ha tillräckliga markreserver i centrums närhet
för att kunna helt tillgodogöra sig en dylik teknisk
landvinning."
Beredningens skäl för sin skepsis i fråga om
STOL-utvecklingen var följande
"Beredningen vill för sin del understryka, att det torde
vara framför allt de transportekonomiska faktorerna, som
i det långa loppet kommer att bestämma den väg
utvecklingen tar, när det gäller användning i kommersiell drift
av nya flygplantyper samt flygplatsernas utseende."
samt vidare:
"Har de stora flygplatserna runt om i världen en gång
byggts ut med långa rullbanor för sådana readrivna
lång-distansplan, som syns bli de dominerande på 1960-talet,
kan ansträngningarna komma att inriktas mer på att öka
flygplanens räckvidd och förbättra deras transportekonomi
än på att minska rullsträckorna."
Härtill må först genmälas, att oin denna
beredningens skeptiska inställning vore motiverad, så
skulle stormakternas ledande män vid
flyglaboratorierna och flygindustrierna göra sig skyldiga
till en allvarlig felbedömning, när de nu satsar
hundratals miljoner dollar på utvecklingen av
olika typer av STOL- och VTOL-flygplan och
upplåter en avsevärd del av den även för andra
uppgifter hårt ansträngda forsknings- och
konstruktionskapaciteten till denna utveckling.
Vidare må anföras, att beredningen förvisso
har alldeles rätt i att det är de
"transportekonomiska faktorerna" som bestämmer luftfartens
utveckling, men det bör observeras, att
luftfartens totala transportekonomi — ur
samhällsekonomisk synpunkt och på längre sikt — icke
blott bestämmes av utgifterna för själva
flygningen och markorganisationen utan även av
spilltiden för färden till och från flygplatserna,
kostnaden för dessa marktransporter och de
hittills ganska avskräckande kostnaderna för stora
flygplatser med långa betongbanor.
Det synes sålunda icke nog starkt kunna
framhållas, att den utomlands så intensivt bedrivna
utvecklingen av kort- och vertikalstartande
civila luftfartyg icke är en spekulation, åsyftande
att tillgodose någon eventuell längtan att "åka
hiss", rakt upp eller ned i lufthavet, utan —
utöver angelägenheten av att eliminera ett eljest
nödvändigt fortsatt byggande av nya flygplatser
med kilometerlånga betongbanor — självfallet
syftar mot att radikalt förbättra själva
grundförutsättningarna för effektiv och lönsam
luftfart, nämligen att i största möjliga utsträckning
kunna basera luftfarten bl.a. på små och billiga
flygplatser, belägna mycket nära destinationen,
så att luftfarten i detta avseende icke längre blir
handikappad jämfört med främst järnvägs- och
busstrafik.
Att det självfallet icke för närvarande är möj-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
