Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1956 - Stockholms flygplatsfråga och den tekniska utvecklingen, av Bo Lundberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1110
TEKNISK TIDSKRIFT
ligt att mera exakt förutsäga, vilka
STOL-prin-ciper som kommer att tillämpas för luftfartens
många olika ändamål — utöver den mångfald
utvecklingslinjer, som nu bearbetas, kommer
säkerligen nya uppfinningar att göras — är en
sak för sig. Det för alla flygplatsfrågor
väsentliga är emellertid dels att det av anförda skäl är
ställt utom allt tvivel, att omfattande luftfart
med STOL-flygplan inom kort förverkligas och
efter hand blir dominerande och dels att detta i
högsta grad skärper kraven på centralt läge för
alla slag av flygplatser och god tillgång på små
närflygplatser. Ju förr detta inses, desto bättre
både för stadsplaneringen, luftfarten,
allmänheten och näringslivet.
Om man klart inser betydelsen av det anförda,
bör det även framstå som uppenbart, att
STOL-flygplan både för korthålls- och
mellandistans-trafik med få undantag kommer att vägra att
begagna flygplatsen Halmsjön. I den andra
änden av flygvägen kommer man ju att med
STOL-flygplan kunna starta eller landa mycket nära
inpå samhället, men vid Stockholm skulle detta
vara omöjligt för den huvuddel av trafiken,
som ej får plats på Bromma. Bromma kommer
nämligen icke — ens efter mer än 50-procentig
övergång till STOL-flygplan — att kunna
avverka mer än en mindre del av den totala
inomeuropeiska reguljära och allmänna luftfarten
(fig. 10 och 11). Den växande del av denna
luftfart, som utföres med STOL-flygplan, kommer
då uppenbarligen att, med större eller mindre
framgång, söka framtvinga anläggandet av
andra närflygplatser än Bromma. Avsevärt fler
sådana närflygplatser måste sålunda anläggas vid
halmsjöalternativet — och anläggas tidigare —
än om storflygplatsen förlägges så nära
Stockholm, att den blir acceptabel även för
kortstartande flygplan.
Ett dubbelt hot mot svensk luftfart
Hösten 1955 fick Flygtekniska
Försöksanstalten kännedom om att beslut syntes vara
förestående dels på att lägga ned Bromma flygplats för
att bebygga området och dels på att flytta all
flygtrafik på Stockholm till en storflygplats
uppe vid Halmsjön. Inför detta dubbla hot mot
en effektiv och naturlig utveckling av svensk
in-och utländsk luftfart ansåg sig försöksanstalten
böra offentliggöra sina bedömningar av
flygteknikens och luftfartens utveckling på kortare och
längre sikt och hur denna utveckling radikalt
påverkar de framtida anspråken på flygplatser
i allmänhet och Stockholms flygplatsfråga i
synnerhet. Huvudsyftet med denna publicering1
var sålunda att åstadkomma, att de båda
aktuella besluten i varje fall icke bleve fattade i
ovetskap om hur starkt den kommande
utvecklingen kommer att skärpa kraven på
närbelägenhet för alla slag av flygplatser och hur ödesdigra
de planerade åtgärderna därför skulle bli för
svensk civil luftfart.
Bromma flygplats måste behållas
Vad Bromma beträffar är det förvisso
glädjande att konstatera, att flygfältsberedningen
kommit till den uppfattningen, att Stockholm utöver
en storflygplats även måste ha en närflygplats.
Beredningen uttalar visserligen, att den därmed
"icke tagit ställning till frågan om Bromma
flygfälts slutliga öde", men det får väl icke anses
tänkbart, att man genom att bygga hus på
Bromma flygfält vill spoliera värdet av de 120 Mkr.,
som investerats på denna flygplats, för att sedan
för en säkerligen mycket större kostnad anlägga
en annan relativt stor närflygplats inom samma
avstånd från stadscentrum. Att man inför
luftfartens förestående utveckling — både
volymmässigt och i fråga om tillämpning av
STOL-flygplan, som kräver god tillgång på
närflygplatser — skulle slopa Bromma flygplats, får väl
sålunda anses uteslutet.
För svenskt civilflyg är det emellertid av stor
betydelse att snart erhålla besked om att
Bromma flygplats kommer att bibehållas. Det kan
måhända av organisatoriska och andra skäl vara
lämpligt att låta all reguljär trafik, även
inrikestrafiken, gå på den nya storflygplatsen — om
denna förlägges på godtagbart avstånd från
staden — men den i fråga om antal starter och
landningar efter hand mycket större
icke-regul-jära och icke-kommersiella luftfarten (taxiflyg,
tidningsflyg, privatflyg, företagsflyg m.m.) kan
icke utvecklas effektivt med mindre det göres
klart, att man för framtiden kan räkna med att
få behålla Bromma.
Halmsjön, icke acceptabel storflygplats
I fråga om storflygplatsens förläggning
motiverade försöksanstalten utförligt1, att
storflygplatsen under inga förhållanden borde ligga på
större avstånd från Stockholms centrum än 25
km. Utöver de mycket allvarliga organisatoriska
och personella svårigheter och därmed
förbundna kostnader, som framför allt SAS skulle
åsamkas, torde nackdelarna med halmsjöläget kunna
sammanfattas enligt följande.
Halmsjön blir från början någorlunda
acceptabelt endast för den interkontinentala trafiken,
vilken emellertid i fråga om antal passagerare
och starter och landningar enligt beredningens
eget konstaterande blott utgör några få procent
av den totala luftfarten på Stockholm, fig. 10
och 11. Även för denna långdistansluftfart
kommer dock den långa restiden till och från
Halmsjön att göra ett mycket dåligt intryck, och detta
blir mer markerat, efter hand som
flyghastig-heterna växer, framför allt när överljudfart blir
tillämpad, vilket kommer att ske inom några
decennier.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
