Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1956 - Stockholms flygplatsfråga ur internationell synvinkel, av Bo Björkman - Flygfotografering och flygfotogrammetri, av Bertil Hallert
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1120
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Modernt spaningsplan jämte kameror för
flygfotografering.
trafiken då hastigheterna ökar. I princip är detta riktigt
om ej de tekniska hjälpmedlen för avvecklingen av trafiken
förbättras. Det finns ingen anledning alt betvivla att en
sådan förbättring kommer till stånd. Som exempel på vad
en flygplats beräknas kunna svälja i framtiden kan tas
planeringen av 0’Hare-flygplatsen i Chicago, där man
räknar med en framtida trafik på 30 miljoner passagerare
per år samt 360 flygplanrörelser per timme som
toppbelastning. Prognosen för Stockholm pekar på maximalt 30
flygplanrörelser i timmen 1980 i reguljär trafik. Om den
oreguljära trafiken, skolflygningen, etc. kvarligger liksom
för närvarande på Bromma, kommer ändå antalet
flygplan-rörelser kunna hållas inom ramen för vad en bana kan
avveckla. Maximumkapaciteten kommer emellertid då vara
uppnådd, och senast omkring 1980 kommer en
parallellbana att fordras.
Frågan om behovet av tvärbana bör också tas upp till ett
ingående bedömande och sannolikhetsberäkningar för
eventuellt förekommande fall då huvudbanan icke kan
användas med hänsyn till vindfrekvens, flygplantyp, trafik-
fördelning etc. bör ge besked, överhuvudtaget bör i
mycket högre grad än hittills sannolikhetskalkyler ligga till
grund för dimensioneringen av banor etc. i stället för att
låta dessa baseras på maximala behov.
Det kan synas egendomligt att jag som i mitt arbete
representerar flygbolagen på detta vis framfört synpunkter
som reducerat kraven på flygplatserna och som därigenom
kan begränsa den operativa flexibiliteten och de
möjligheter i form av fasta anläggningar som det allmänna är
berett att ställa till förfogande, men jag tror att jag med
dessa synpunkter bäst betjänar trafiken för den resande
allmänheten. Hugger man för sig för mycket, så får man
sällan allt vad man behöver, och lösningen blir en
halv-mesyr. Om man å andra sidan får vad man begär, blir det
i stor utsträckning den resande allmänheten som genom
flygbolagen får betala för kostnaderna, och därigenom är
det ett kommersiellt intresse att den ekonomiska bördan
hålles inom rimliga gränser.
Slutord
Till sist kan jag icke underlåta att beröra den restriktiva
inställningen som ett utdömande av Jordbro och
Södertörn ur militär synpunkt innebär. Utan att i detalj kunna
ge belägg för yttrandet skulle jag vilja påstå att om Nato
i Europa skulle ställa samma rigorösa krav som militären
i Sverige skulle huvudparten av de stora civila
flygplatserna i Europa icke få trafikeras. Ett flertal av dem har nu
blandad militär och civil trafik. Så är fallet i Frankfurt,
Amsterdam, Köln etc. I andra fall såsom i Paris- och
Londonområdena befinner sig militära och civila
flygplatser i varandras omedelbara närhet. Samarbete och
förståelse för respektive önskemål har där åstadkommit
sammanjämkning och en utveckling av verksamheten på båda
håll utan att därigenom flygsäkerheten har eftersatts. Detta
har skett under fullt likvärdiga strategiska förhållanden
som i Sverige.
Flygfotografering
och flygfotogrammetri
Professor Bertil Hallert, Stockholm
778.35 : 526.918
I diskussionen om storflygplatsens förläggning har vid
flera tillfällen förekommit inlägg rörande möjligheterna
till insyn från luften, speciellt med hänsyn till militära
anläggningar m.m. Det kan därför vara anledning att i störs-
Fig. 2. Den yta au USA som ett modernt spaningsplan täcker med flygbilder under en flygning New York—Los Angeles.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
