- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 86. 1956 /
1137

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 25 december 1956 - Är det riktigt att göra järnvägsvagnar korta, låga och lätta? av Nils Ahlberg

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

1137

Är det riktigt

att göra järnvägsvagnar korta,
låga och lätta?

Trafikchef Nils Ahlberg, Stockholm

625.23

De äldsta järnvägsvagnarna var korta, låga och lätta.
Höjden till buffertplankor och golv var visserligen nästan
densamma som i moderna vagnar, men vagnskorgarna var
lägre och taken mera lågvälvda — långa personer kunde
ofta ej stå raka i dem — varför vagnarna i varje fall var
lägre än de nu moderna.

Man fann så småningom genom erfarenhet att med
ungefär samma system på fjäderanordningar blev gången
lugnare och jämnare med ökande längd och tyngd på
vagnarna. Däremot trodde man ganska länge att även en låg
tyngdpunkt var befordrande för lugn och jämn gång.

Hög eller låg tyngdpunkt?

Man var även rädd för att tågen skulle stjälpa, mot vilken
inbillade risk man vidtog de mest överdrivna åtgärder.
Bland de mest drastiska var Brunels bredspår med 2 140
mm spårvidd och "Crampton-loken", på vilka man måste
göra buffertplankan nedböjd mellan buffertarna för att
kunna öppna rökskåpsluckan på den otroligt lågt
liggande pannan. Man blev sedan förvånad när ett sådant lok
en gång stjälpte, vilket kanske ej var att undra på. Men
man tänkte ej på att loket, som man av misstag med hög
hastighet släppt in i en skarp växelkurva, just på grund
av sin låga tyngdpunkt och därav följande brist på
följsamhet, helt enkelt klättrade över den krökta växeltungan
och efter den fullbordade urspåringen stjälpte. Att ett
lek, som hoppar omkring bland sliprar och ballast,
stjälper är ju ej så märkvärdigt. Detta att förväxla stjälpning
efter urspåring med stjälpning under gång i spåret har
föranlett många besvärliga missförstånd.

I tidigare uppsatser1’2l 3 har påvisats att den enda gång
som en järnvägsolycka bevisligen orsakats av en
fullbordad stjälpning hände vid gång i en kurva med 160 m radie
vid en hastighet av minst 96 km/h — man kan ha
anledning förmoda att hastigheten var uppe i omkring 105 km/h
— och att den i kurvan tillämpade skenförhöjningen dels
var för liten och dels i avtagande vid alltjämt oförändrad
kurvradie på den plats där stjälpningen började. Loket
hade en vid den tidpunkten (1906) osedvanligt hög
tyngdpunkt. Spåret som tåget gick på var fullkomligt oskadat.

Av detta exempel och av ett flertal andra orsaker drog
jag den slutsatsen att järnvägsfordon med hög tyngdpunkt
åverkade spåret betydligt mindre än sådana med låg tyngd-

punkt, ävensom att urspåring genom klättring eller
förstörande av spåret under övervägande antalet
omständigheter borde inträffa innan risk för vältning började
uppträda. Med anledning härav kunde man dra den slutsatsen,
att i de fall där elektrolok stjälpt vid olyckor i Sverige
hade detta skett efter urspåring av annat slag.

Mina slutsatser bevisades teoretiskt av Schäder4, som i
sin slutkläm säger: "Man kan därför våga påståendet att
hög tyngdpunkt i allmänhet medför minskad
urspårings-risk. Enligt nu gällande bestämmelser vid SJ är största
tillåtna hastigheten i kurvor större för rälsbussar och
snabbmotorvagnar (låg tyngdpunkt) än för loktåg (hög
tyngdpunkt). Under hänvisning till vad som anförts
beträffande tyngdpunktsläget kan ifrågasättas om dylik
differentiering av hastigheten i kurvor är motiverad. Till
denna fråga torde man få återkomma i annat
sammanhang."

Det finns emellertid mer litteratur i ämnet. Sålunda har
Lübon6 redogjort för hur frågan om lokpannans höjdläge,
och därmed även ånglokets tyngdpunktshöjd, utvecklats
genom tiderna. Han framhåller att till i början av detta
århundrade bemödade man sig ofta ängsligt om att ej
lägga lokpannorna för högt. I de tekniska föreskrifterna
av år 1871 föreskrevs att lokomotivpannan skulle förläggas
så lågt som möjligt. Konstruktiva svårigheter vid
växande dimensioner pressade trots alla farhågor upp pannorna
i höjden, och särskilt vid projekterande av kraftiga
smal-spårslok var man ofta tvungen att lägga pannorna så högt
att man kom till gränsen för det högsta möjliga.

Lübon konstaterar vidare enligt Lotter0 att högt
pann-läge åstadkommer lugn gång hos lokomotivet, då
pendelrörelserna på grund av den större pendellängden blir
långsammare än hos lokomotiv med lågt liggande tyngdpunkt;
svängningarna blir även mjukare, varigenom
sidopåkän-ningarna i rälerna blir mindre. Han citerar därefter en del
tidigare auktoriteter. I ett föredrag om snabbanor och
elektrisk tågbefordran fastslog Wittfeld7 med utgångspunkt
från försök, att den vågräta påkänningen vinkelrätt mot
spårets riktning blir lindrigare ju mindre fordonets icke
avfjädrade massor är och ju högre dess tyngdpunkt
ligger över rälsöverkant.

Brecht8 säger likaså att ett högt tyngdpunktsläge hos ett
fordon befordrar lugn gång och skonsamhet mot
överbyggnaden. Ju högre tyngdpunkten ligger inom de givna
gränserna för stabiliteten, desto effektivare kan bärfjädrarna
ta upp de under gången oundvikliga sidostötarna, desto
mindre blir alltså lokomotivets ofjädrade stötmassor och
därmed själva stötkrafterna. Under det att det höga
tyngdpunktsläget på grund av oklara teoretisk-mekaniska
föreställningar tidigare var förbjudet, har det under det
senaste årtiondet med framgång allt mer slagit igenom hos
ånglokomotiv.

Ur en utförlig uppsats av Brecht9 om tyngdpunktslägets
inflytande framhålles, att höjandet av tyngdpunkten är
liktydigt med en minskning av sidostötarna på
banöver-byggnaden och det mellan hjul och räler uppträdande

Fig. 1. Skåne—Hallands Jernvägs vagn litt a.b.b nr 25
år 1888.

Fig. 2. SJ vagn litt BCollb nr 2 793 år 1930, nitad stålvagn,
vikt 47,4 t, Görlitzboggier.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:40:51 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1956/1157.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free