Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 1 - Nybyggen - Reatrafikplan för medeldistans, av hop - Automatiska garage, av EBr - Fackverksbro av aluminium, av Göte Fritzell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
tillgodoses. Flyghastigheten betyder här mindre och
man har väl därför allmänt väntal, att de
långsamma men ekonomiskt mer fördelaktiga
propellertur-bindrivna trafikplanen av t.ex. typ Lockhead
"Electra" eller Vickers "Vanguard" skulle föredras för
dessa distanser. Detta är måhända sant i Europa,
där medeldistanstrafiken ännu är mindre lönsam.
I USA däremot, där trafikvolymen på medeldistans
och därmed lönsamheten är avsevärt högre än i
Europa, synes man emellertid vara benägen att
satsa på readriften och den högre farten även för
dessa distanser. Detta belyses dels därav att ett
amerikanskt trafikbolag beställt ett större antal
engelska reaplan av typ de Havilland "Comet" med
leverans redan 1958, dels därav att två amerikanska
nykonstruktioner av liknande typ offentliggjorts:
Douglas DG-9 och Convair "Golden Arrow", fig. 1.
Flygplanen i fråga har startvikter om 65 och 85 t
och tar 60 resp. 80 passagerare. Startsträckorna är
1 500—2 000 m, dvs. avsevärt mindre än de
inter-kontinentala typernas ca 3 000 m. Att använda dessa
största typer på medeldistans torde även av andra
skäl vara mindre lämpligt. De är för stora för att
med någorlunda trafikintensitet ge tillräcklig
utnyttjning av passagerarplatserna (Aviation Week
1956 sept. 3 s. 28; Flight 1956 juli 6 s. 68). hop
Automatiska garage
Den ökade bilträngseln i storstäderna medför att
frågan om speciella flervåningsgarage med
automatiska rangeringsanordningar för bilarna blir allt mer
aktuell. Sedan flera år har stora mekaniska garage
byggts i USA:s storstäder, dels rektangulära med
körramper och dels cirkulära med hissar (Tekn. T.
1947 s. 455; 1953 s. 457). Källargarage för större
affärs- och kontorshus är också en lösning och ett
dylikt automatiskt garage enligt en originell svensk
princip kommer bl.a. att finnas i ett av de
blivande höghusen vid Hötorget i Stockholm (Tekn. T.
1955 s. 114).
Ett mekaniskt garage av cylindrisk form i tio
våningar med 32 bilar i varje planeras i London, där
Fig. 1. Modell av
föreslaget
automatiskt garage
för London.
ritningarna för närvarande granskas av stadens
myndigheter. I cylinderns kärna, fig. 1, finns fyra
korsformigt anbringade bilhissar, som var och en
betjänar en kvadrant med åtta bilar i varje våning.
Golvet vrids med elektriska motorer, i regel 90°
men i nödfall ett helt varv.
Reglerdonen är elektroniska. Bilägaren kör in sin
bil i nedersta våningen och ställer den med
från-slagna bromsar på en vridbar plattform framför en
av de fyra hissarna. Han har dessförinnan av
garagekontoret fått ett hålstansat kort, som han
sticker in i därför avsedd mekanism intill hissen,
varefter bilen automatiskt förs in i denna, lyfts och
parkeras på ledig plats i byggnaden. För
manövrering och tillsyn behövs två man av vilka var och
en har hand om två hissar. Det uppges, att
parkeringen tar ca 1 min och uttagningen lika lång tid
(Engineering nov. 1956 s. 606). EBr
Fackverksbro av aluminium
över Lippe—Seitenkanalen i Westfalen har uppförts
en aluminiumbro med teoretisk spännvidd av 44,2 m.
Bron är utformad som parallellfackverk i 10 fack
om 4,42 m med 5,4 m konstruktionshöjd och 5,1 m
avstånd mellan balkarna. Effektiva brobredden är
4,5 m, varav 3,5 m körbana. Bron ersätter en under
kriget förstörd stålbro. Aluminium valdes som
konstruktionsmaterial emedan aluminiumindustrin och
byggnadsfirman förklarat sig beredda att lämna
betydande bidrag till byggnadskostnaderna då de
ansåg sig vinna värdefulla erfarenheter om utformning,
bearbetning m.m. liksom även i fråga om
aluminiums korrosionsbeständighet i ett färdigt
byggnadsverk.
I konstruktionerna användes en härdad legering
AlMgSi med beteckningen F 32, som har en
brottgräns av 3 200 kp/cm2 och en 0,2-gräns av 2 500
kp/cm2. För nitar användes samma legering utan
härdning med en brottgräns av 2 000 kp/cm2.
Materialet utnyttjas i vanligt belastningsfall till 1 400
kp/cm2 vid dragning och böjning och till 880 kp/cm2
vid skjuvning. För nitar tillåtes 2 500 kp/cm2 i
hål-kanttryck resp. 700 kp/cm2 i avskärning.
Vid utformningen av stångprofilerna har man
utnyttjat strängpressningstekniken för att få
ekonomiska sektioner. Med hänsyn till kostnaderna för
pressverktyg begränsades antalet sektioner till
minsta möjliga med t.ex. endast två olika dimensioner
av varje typ av ramstänger, en l-sektion med
randförstärkningar för alla dragna, och en nedtill öppen
lådsektion för alla tryckta diagonaler. Minsta
godstjockleken är 4 mm. Genom begränsningen av
antalet profiler ökade den teoretiska minimivikten för
bron från 18 t till 23 t. En stålbro med i stort sett
samma mått skulle ha vägt 65 t.
Vid tillverkningen provades olika
nitningsförfaran-den, varvid hammarnitning gav bättre resultat än
pressnitning. Nithammaren måste arbeta långsamt
och med stor slagkraft, då annars nitmaterialet
härdades och icke kunde stukas ut. Klämkraften från
en kallslagen nit är mycket ringa, vilket medför
att kantavståndet icke får hållas för stort, om glapp
skall undvikas mellan hopnitade delar.
Hopmonteringen av aluminiumbron var i flera
avseenden besvärligare än för en liknande
stålkonstruktion. Speciellt beredde större riktnings- och
bockningsarbeten svårigheter på grund av den låga
elasticitetsmodulen. Trots att dessa arbeten utfördes
långsamt och i flera omgångar bucklades lätt liv och
flänsar. Dessa förhållanden måste beaktas redan vid
den konstruktiva utformningen (Stahlbau okt. 1956
s. 232). Göte Fritzell
fi TEKNISK TIDSKRIFT 1957
Fig. 1. Convair
"Golden Arrow".
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
