- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 87. 1957 /
55

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 3 - Andras erfarenheter - Tixotropa alkydfärger, av SHl - Fortsatt kollisionsskadeforskning, av EBr - Effektfrånskiljare med gasblåsning, av FÖ

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Fig. 1.
Hydraulisk retardationsmätare för
bestämning av [-retardations-krafter-]
{+retardations-
krafter+} vid
efterliknade
kollisioner.

amiden. Vid kokningen skall denna därför bringas
i lösning utan att dess amidgrupper helt och hållet
reagerar. I senare fallet kan man nämligen vänta
en minskning av de tixotropa egenskaperna på
grund av amidgruppernas inaktivering.

Man använder tixotropa alkyder i tre typer av
färger, nämligen gelatinerade färger, som behåller
sin gelstruktur ända tills de stryks, gelatinerade
färger vilkas struktur lätt bryts ned vid omröring,
och icke gelatinerade färger i vilka den tixotropa
alkyden är blandad med icke-tixotropa. Den första
typen är handelns icke spillbara, icke droppande
färger. Vid den andra utnyttjas gelfärgens
egenskaper under lagring, medan färgen vid strykningen
förhåller sig som en vanlig icke-tixotrop färg. I
den tredje typen av färger utnyttjar man den
tixotropa alkyden för att hindra pigmentets avsättning
och färgens rinning.

Tixotropa alkyder liknar vanliga alkyder i de
flesta hänseenden, men vissa olikheter finns. Dessa
orsakar ibland problem för vilka ingen generell
lösning kan anges. Framställningen av tixotropa
alkyder utgör ett betydande framsteg på ett
område (färgens lagring och anbringande) inom vilket
hittills mycket litet gjorts. I dag används de helt
gelatinerade, icke spillbara färgerna mest, men i
framtiden kommer de tixotropa alkyderna troligen
att till största delen användas för modifiering av
vanliga alkydfärger (A G North i Paint
Manufac-ture juli 1956 s. 235—240, 262). SHl

Fortsatt kollisionsskadeforskning

I USA har konstruerats en pneumatisk anordning
för mätning av retardationer hos bilar upp till
g-talet 30. Apparaten verkar ungefär som en
hydraulisk stötdämpare. Vid en bestämd hastighet hos en
bogserad experimentbil griper en kraftig kabel
förbunden med stötdämparen fast i bilens bakre del i
höjd med dess tyngdpunkt. I samma ögonblick
släpper kopplingen mellan experimentbilen och den
bogserande bilen. För mätningen av retardationen
vid stöten används justerbara avlastningsventiler,
som står under i förväg bestämt tryck (lufttryck)
och verkar på de dubbla hydrauliska cylindrarna,
fig. 1.

En annan apparat kan användas för mätning av
golvplåtens deformering vid kollisioner. Om
säkerhetsbälten är fästade vid golvet, kan golvplåtens
deformering vid statisk belastning på ca 1 500 kp
uppgå till bortåt 150 mm. Den kortvariga
kollisionsstöten vid en stötretardation motsvarande g-talet 20
ger en deformering av endast 25 mm vid samma
dynamiska belastning som den nämnda statiska.

Speciella anordningar för försök i full skala med
bildörrars hållbarhet vid kollisioner eller
kullkörningar har utvecklats. Man bogserar en
experimentbil över en ramp med hastigheten ca 73 km/h,
varvid rampen endast fångar främre och bakre hjulet
på provbilens ena sida. När bilen når rampen
bryts kopplingen med den bogserande bilen på
elektromagnetisk väg. Det uppges, att dessa prov
har gett utmärkt kontroll av laboratorieförsök för
bestämning av dörrlåsens egenskaper. Dessa är av
stor betydelse, då statistiken visat, att en betydande
del av dödliga och allvarliga personskador skulle
kunnat undgås, om personerna i bilarna vid trafik-

olyckor icke hade kastats ut genom dörrar, som gått
upp.

Kollisionsförsök i full skala dels med bilfront mot
bilsida och dels med bilfront mot en fast barriär
eller mur (Tekn. T. 1956 s. 463) har fortsatts. Som
man kunnat vänla sig, blir stötkrafterna mycket
större i senare fallet, för durkplåten strax bakom
förarsätet mer än dubbelt så stor vid ca 50 km/h
kollisionshastighet och ca 6 gånger så stor vid ca
65 km/h. Motsvarande prov för bestämning av
påkänningen i säkerhetsbältet för passageraren i
förarsätet (antropometrisk docka) visade, att vid 32
km/h kollisionshastighet tryckkraften från bältet
mot passageraren blir ca 360 kp vid frontal krock
mot en bilsida (Ford-bil modell 1955) mot ca 550
kp vid frontal krock mot en barriär. Motsvarande
kraft vid ca 50 km/h blev ungefär 700 och 1 500
kp respektive.

Vid barriärkollision vid hastigheten ca 50 km/h
blev g-talet ca 42 för bilgolvet vid förarsätet men
endast ca 20 för den med säkerhetsbälte försedda
framsätespassageraren. Den permanenta totala
hoptryckningen av kollisionsbilen blev vid
barriärkollision med ca 50 km/h ungefär 38 cm, vilket skulle
motsvara ett medel-g-tal av 26 och en därvid
verkande medelkraft av över 40 Mp. Bortser man från
främre stötfångaren vars motstånd är svagt, får
man en resterande hoptryckning av ca 25 cm, som
ger g-talet ca 40 och en medelstötkraft av över
60 Mp.

Maximala retardationen under kollisionsförloppet
uppnås efter ungefär 0,05 s och hela
retardations-förloppet motsvarade ungefär 0,10 s. Maximala
retardationen för passageraren med säkerhetsbälte
uppnåddes efter ca 0,08 s. Retardationen för själva
bilen oscillerade starkt men för passageraren steg
och avtog den i en jämn kurva (Journal of the
So-ciety of Automotive Engineers okt. 1956 s. 25). EBr

Effektfrånskiljare med gasblåsning

För att undersöka möjligheten att frånskilja
obelastade transformatorer, tomgående linjer och
pa-rallellinjer vid belastning har man utfört prov med
en normal frånskiljare med gnisthorn, varvid
från-skiljarens brytförmåga förbättrats genom att en fri
gasstråle riktats mot brytstället. Blåsmunstycket är
monterat på en kort isolator, som är fästad på
frånskiljarbalken. Både tryckluft och komprimerad
kvävgas har använts som släckningsmedium.
Blåsventilen, som släpper fram släckningsgasen
manövreras av en kamskiva på frånskiljarens
manövermekanism och öppnas omedelbart innan
frånskiljarens gnisthorn öppnar samt hålles öppen tills
från-skiljarkniven nått halvvägs till fullt öppet läge.

Vid brytning av tomgångsströmmen till en 112,5
MVA transformator med 9,2 at ö begynnelsetryck
och 6,7 at ö sluttryck i gasbehållaren erhölls en
ljusbågslängd av 380 mm. Brytning av 230 kV ca 80
MVA, i en parallellinje vid 10,5 at ö
begynnelsetryck och 8,5 at ö sluttryck gav en ljusbågslängd
av 380 till 460 mm. Brytning av en 135 km lång
230 kV tomgående linje provades vid olika
gastryck i tanken. Vid 10,5 at ö begynnelsetryck och

8 at ö sluttryck i tanken erhölls en ljusbågslängd
av 915—1070 mm. Då begynnelsetrycket sänktes till

9 at ö (sluttryck 6,6 at ö) ökade ljusbågslängden till

/00 TEKNISK TIDSKRIFT 1957

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:41:46 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1957/0079.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free