Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 5 - Provturserfarenheter, av Per Alsén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 2.
Backprov; från full
fart fram till
full fart back.
ser både nedåt och uppåt. Extremvärdena
ligger ca 1 500 hk från varandra, dvs. för samma
fart pendlar effekten mellan 6 500 och 8 000 hk.
Fartygen är ju när det gäller skrovet helt
lika, dvs. de är gjorda efter samma mallar.
Däremot har maskinstyrkan varierats i olika
fartyg.
Vi har funderat mycket över hur dessa stora
avvikelser har kunnat uppkomma och har
funnit att ett stort antal faktorer kan ha haft
inflytande. Däremot har vi inte kommit till
någon lösning över hur mycket de olika
faktorerna i ett särskilt fall kunnat bidra till
resultatet.
Man skulle kunna försöka att bearbeta dem
statistiskt och det har vi gjort i viss mindre
Fig. 3.
Back-prov; från full
fart back till
full fart fram.
utsträckning men någon klar tendens har vi inte
fått fram. Som Edstrand sade (Tekn. T. 1957
s. 91), så måste ju vädret ha ett dominerande
inflytande och den tendensen har vi också sett,
men det räcker inte alls att hänföra
skillnaderna blott och bart till inverkan av vädret.
En av de faktorer vi funderat på är vilket
inflytande propellern kan ha haft. Många fartyg
i denna serie har haft propellrar gjorda efter
samma ritningar och ändock uppvisat
avvikelser under provturerna. Andra fartyg har haft
propellrar som till konstruktionen avvikit från
majoriteten, beroende antingen på att de varit
avsedda för större effekt eller att man i några
fall använt propellerleverantörens egen
konstruktion i stället för vår. För egen del vill
jag inte gärna tro att propellern kan ha haft
så stort inflytande.
En annan faktor är vind, sjöhävning och
ström. Att vinden har ett visst inflytande är ju
känt. Man har också olika formler för
beräkning av vindens inflytande. En vanlig
dubbellöpning över mätta milen kompenserar inte för
vindens inflytande, eftersom vindmotståndet
kommer in kvadratiskt, varvid man i ena
riktningen har summan av fartygets och vindens
fart och i den andra riktningen skillnaden.
Sjö-hävningen har givetvis ett visst inflytande, som
det emellertid inte är så lätt att helt komma
till klarhet om.
Strömmen har sannolikt ett väsentligt
inflytande. Utanför Vinga, där vår fartbana ligger,
är strömförhållandena minst sagt ogynnsamma.
Där går ofta rätt kraftig ström som på grund
av bottenbeskaffenheten blir mycket
varierande.
Vidare kan strömmen variera med tiden. Det
inträffar under en dubbellöpning inte så sällan
att strömmen ändrar styrka under tiden mellan
löpning 1 och 2.
Därjämte kan det inträffa, att strömmen är
skiktad. Det händer ibland att det är
praktiskt taget lugnvatten på ytan och några meter
under ytan, men att det samtidigt går en
kraftig ström något längre ned.
Upploppssträckans längd får inte vara för
kort. I några fall har på grund av tidsbrist
upploppssträckan säkert varit litet för kort, så
att fartyget ligger under acceleration, när man
kommer in på banan.
Bottenkonturens inverkan har nämnts. Vi har
dock inte kunnat finna någon inverkan av det
mycket kraftigt varierande bottendjupet
utanför Vinga.
Styrningens inverkan har nämnts av
Ed-strand (Tekn. T. 1957 s. 91). För egen del
tror jag inte att denna faktor har så stor
betydelse.
Slutligen har vi det inflytande som fel vid
effektmätningen utgör. Det är ju en väsentlig
sak och alla åtgärder som kan åstadkomma en
noggrannare effektmätning är välkomna. Men
av vad som framgått av den tidigare
diskussionen så är det rätt svårt att få en
effektmätning som är tillräckligt noggrann. Man får
vara glad om man i praktiken med nuvarande
/00 TEKNISK TIDSKRIFT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
