Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 5 - Provturserfarenheter, av Per Alsén - Diskussion, av Elis Nordén, Lars Nordström, H G:son Hafström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 4. Provtursresultat för 18 000 tdw tankfartyg
(Eriksbergs Mek. Verkstads AB).
instrumentutrustning kan komma inom ± 3 till
4 % fel.
Som sista faktor vill jag nämna
skrovfriktionen. Alla 18 000-tonnarna var naturligtvis inte
riktigt i samma kondition när de gick provtur.
De kan ha varit målade med olika färger och
de kan ha utrustats under olika tider av året,
vilket möjligen kan ha haft något inflytande
på skrovfriktionen.
Fig. 1. Provresultat med effektmätaren Power Log;
• juni 1955, o september 1955, + januari 1956.
Sammanfattningsvis vill jag i anslutning till
fig. 4 säga att det skulle vara av stort värde
om man kunde finna en formel att beräkna
storleksordningen för de olika faktorernas
inflytande, så att man kunde transformera de
avvikande mätvärdena till ett "normalvärde".
De under provturerna erhållna mycket
varierande resultaten skulle då mer eller mindre
jämnas ut, vilket alltså skulle innebära, att de
olika fartygen i serien under normala
förhållanden skulle vara i stort sett jämbördiga,
vilket man ju helst vill hoppas att de är.
Diskussion
Direktör Elis Norden: I Hafströms redogörelse för
provtursmetodiken samt i Edstrands inlägg i ämnet
har det genomgående poängterats att det är svårt
att med tillräcklig noggrannhet mäta och registrera
prestanda hos de i ett fartyg ingående
komponenterna och som en följd härav är det naturligtvis
ändå svårare att få en noggrann bild av fartygets
totala prestanda. Jämför man emellertid
mätproblemen ombord på ett fartyg med de mätproblem
som en industriell mättekniker har att brottas med,
t.ex. när det gäller industriell processautomatisering,
finner man emellertid, att man i många fall redan
har till sitt förfogande mätmetoder och
utrustningar, som fyller de önskemål man kan ställa på
mätnoggrannhet. Emellertid har väl de flesta gjort den
erfarenheten, att det inte alltid är så lätt att flytta
över en mätutrustning för stationära mätningar i
land till de förhållanden som råder ombord på ett
fartyg utan att samtidigt förlora den goda
precisionen.
Särskilt vill jag fästa uppmärksamheten på
mätning av propellervarvtal och axeleffekt. I synnerhet
effektmätning utgör ju ett besvärligt problem — och
när därför under 1953 diskussioner ägde rum
mellan Götaverken och Ingenjörs AB Elenik angående
en komplett elektronisk provtursutrustning för fartyg
beslöt vi oss för att börja med vad vi ansåg vara
det svåraste problemet, nämligen att mäta den till
propellern överförda axeleffekten. De dittills
använda metoderna att genom separat varvtalsmätning
och torsionsmätning bestämma axeleffekten medför
ofrånkomligt vissa mätfel. Eftersom varje individuell
instrumentavläsning oundvikligen innehåller ett
visst mätfel, blir givetvis slutresultatet behäftat med
ett ännu större fel. Generellt är det därför alltid ett
starkt önskemål att till ett minimum nedbringa
antalet instrument som skall avläsas.
Målsättningen för utvecklingen av det nya
instrumentet var därför att erhålla en direktvisande
axeleffektmätare, i första hand för provtursmätning och
om möjligt även för fast installation i fartyg. Den
direktvisande axeleffektmätare som konstruerades
och som sedermera under olika betingelser
upprepade gånger provkörts i samband med provkörning
av dieselmotorer hos Götaverken baserar sig
principiellt på torsionsmätning genom töjningsmätning
på axeln. Töjningsgivarna är kopplade i en brygga,
vilken matas med en mot varvtalet proportionell
spänning. Ett instrument inkopplat i en dylik
bryggkoppling kommer att vid konstant bryggspänning
visa ett utslag proportionellt mot torsionen och
De här publicerade diskussionsinläggen gjordes i avd.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik den 19 september 1956.
/00 TEKNISK TIDSKRIFT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
