Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 8 - Stora tankfartygs dimensionering och hållfasthet, av Nils Svensson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 2. Faktorer som påverkar tankfartygens
dimensioner.
derå riktningen. Konvojerna skall då mötas i
den nya Ballali-kanalen ocli i Bitter lake.
Förutsättningen för att detta skall kunna passa
är dels att konvojernas hastigheter är lika och
dels att delsträckorna Port Said—Ballah,
Bal-lali—Bitter lake och Bitter lake—Suez är lika.
Detta har man något så när lyckats
åstadkomma genom att gräva bikanaler även i Suez och
Port Said.
I den delen av kanalen, som går mellan
Medelhavet och Bittersjöarna finns inget
tidvatten, vilket däremot finns mellan Bittersjöarna
och Böda havet, och som kan åstadkomma en
med- eller motström av 2—4 knop. Detta
förrycker givetvis tidtabellen. Lättare
grundstöt-ningar hör till ordningen för dagen, vilket
naturligtvis också åstadkommer störningar i
driften.
För navigeringens skull måste man hålla ett
visst avstånd mellan fartygen i konvojerna. Om
man för mindre lastfartyg räknar med cirka
5 tidsminuter, får man för mindre tankfartyg
Fig. 3. Antalet militära och privata
reparationsdockor i världen, grupperade efter vissa storleksklasser
för fartygen; m militära, □ civila.
TEKNISK TIDSKRIFT 1957 jf!5
räkna med 10 min och för stora tankfartyg
cirka 15 min mellan fartygen. Då konvojernas
längd inte kan göras hur stor som helst
innebär detta, att ju större fartygen är i en konvoj
desto mindre blir antalet. För att hålla
kanalens tvärsnittsdimensioner måste ett ständigt
muddringsarbete pågå.
Att effektivt öka kapaciteten är troligen inte
möjligt på annat sätt än att göra kanalen
"dub-belspårig" hela vägen. Detta är säkerligen
tekniskt möjligt men skulle kosta massor med
pengar.
Genom Suezkanalen fraktades 1955 ca 67 Mt
olja, och man räknade med att uppnå en årlig
kapacitet av ca 160 Mt då åttonde
utbyggnadsplanen var fullt klar. Om man ställer dessa
siffror vid sidan av de av OEEC publicerade
uppgifterna om den beräknade oljekonsumtionen
i Europa, som 1975 beräknas uppgå till 340 Mt
och samtidigt tar i betraktande de svårigheter
som finns för att kunna uppnå beräknad
trafikkapacitet och att kanalen i egyptisk ägo väl
aldrig blir skött på ett effektivt sätt förstår
man, att detta i hög grad kommer att påverka
tankfarten.
Av de bromsande faktorerna, fig. 2, kan
Suezkanalen intill nu sägas ha varit belt
normgivande. Inte endast för fartygen utan också för
hamnar, dockor, bäddar etc. Samtidigt som
kanalen utvidgats och muddrats upp liar
tankfartygen vuxit i storlek, ocli de andra
faktorerna har följt med även om det skett med en
viss naturlig tröghet. På så sätt har de
supertankers upp till 40 000—45 000 tdw vuxit fram,
som idag väl få betecknas som de största som
inom överskådlig framtid kan flyta igenom
Suezkanalen.
När man ställs inför detta faktum och
samtidigt den alltmer ökande oljekonsuintionen gör
sig påmind blir den enklaste och mest logiska
lösningen av problemet att bygga ett stort
antal större tankfartyg, som från mellersta östern
via Kap transporterar oljan till Europa och
Amerika. För att man dessutom skall erhålla en
ekonomisk lösning av transportproblemet blir
resultatet ett hopp från de nuvarande fartygen
om 45 000 tdw till säg minst ca 65 000 tdw.
Troligen kommer fartyg 0111 85 000 och
kanske även 100 000 tdw att i framtiden bli
vanliga. Att inte så många av dem idag finns i
varvens orderböcker beror till stor del på att
varven inte varit beredda att möta denna plötsr
liga omsvängning. Naturligtvis har även de
andra bromsande faktorerna härvidlag påverkat
utvecklingen. Det finns väl ingen redare, som
är så lättsinnig att han beställer en
mammut-tanker utan att han noggrant liar undersökt
möjligheterna att få fartyget dockat och
underhållet.
Den andra stora kanalen i världen är
Panamakanalen. Här är det bredden som begränsar
fartygens storlek. En minsta bredd av 110’
tilllåter ett fartyg om 65 000 tdw att passera.
Pananiakanalen har emellertid inte
tillnärmelsevis samma betydelse för världens
oljetransporter som Suezkanalen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
