Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 8 - Stora tankfartygs dimensionering och hållfasthet, av Nils Svensson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 10. Bottenareans storlek i förhållande till
totala styrkearean enligt de tre
klassificeringssällskapen. Kurvorna är uppgjorda enligt Lloyd’s Registers
basdimensioner för fartyg i tabell 70. Samma
spant-och vebbdistans för lika fartygslängd.
Fig. 11. Profilareor i procent av t.v. däcks-, t.h.
bottenareor enligt de tre klassificeringssällskapen.
givet, så följer de andra liksom också
dödvikten för ett visst maskineri med, och man får
då fram huvuddimensionerna i förhållande till
dödvikten, fig. 7. Gränserna för Suez- och
Panamakanalen är markerade och ger dödvikter
på 40 000 resp. 60 000 tdw.
Ett fartyg på 900’ perpendikellängd ger en
dödvikt på ca 90 000 t och ett på 1 000’ blir på
ca 125 000 tdw. Motsvarande djupgående är 54’.
Ett sådant djupgående gör naturligtvis 125 000
tonnarens användningsområde ytterligt
begränsat. Vidare växer stålvikten och därmed
fartygets egenvikt snabbare än deplacementet. Man
kommer därför till en ekonomisk gräns som
troligen ligger något under denna storlek.
Visade kurvor över proportioner, dimensioner
och dödvikter får naturligtvis inte tagas
alltför bokstavligt utan avses endast att ge en
ungefärlig bild av läget.
Materialfördelning och hållfasthet
De jättestora fartyg, som det här är fråga om,
representerar mycket stora stålvikter och stora
kapital. Det är därför angeläget att materialet
Fig. 12. Fördelning av skjuvspänningen t i
sidobordläggning med konstant plåttjocklek; T är lasten.
är den billigaste dimensionen, har denna växt
i förhållande till längden. Att den växt också i
förhållande till malldjupet beror på att man
velat hålla djupgåendet så litet som möjligt.
Alltför stora bredder minskar
dockningsmöj-ligheterna och möjligheterna att över huvud
taget få fartyget byggt på grund av bäddarnas
begränsade bredder. Dessutom medför ett
alltför överdrivet bredd—djup-förhållande, B/D,
ökade däcks- och bottenareor för att
spänningarna i däck och botten skall kunna hållas
under de tillåtna värdena.
På basis av detta resonemang och tidigare
byggda fartyg är kurvan för B/D ritad, fig. 6.
För större fartyg närmar sig B/D värdet 2 och
håller sig kontant för fartyg över 65 000 tdw.
Det vill med andra ord säga att om en av
fartygets huvuddimensioner t.ex. djupgåendet är
Fig. 13. Relativa,–-me del skjuvspänningen i
sidobordläggningen och - dragspänningen i däcket
vid 450’-—-800’ perpendikellängd, beräknad för ett
antal tankfartyg.
Fig. 14. Tvärkraftmaxima för och akter vid olika
placering av kofferdam 1, 2 och 3.
TEKNISK TIDSKRIFT 1957 jf!5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
