Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 8 - Stora tankfartygs dimensionering och hållfasthet, av Nils Svensson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
fördelas på ett förnuftigt sätt, så att största
möjliga hållfasthet erhålles. Vi kommer här in
på tankegångar beträffande kontinuitet,
materialfördelning etc., som finns publicerade1 och
som i accentuerad grad gäller även för
mammuttankers.
Jag skall här blott beröra en del av där
undersökta resultat.
Av diagram över area av däck och botten
midskepps med profiler inklusive språngstråk
för olika B/D förhållande och olika
fartygslängder, fig. 8, framgår att arean växer relativt
snabbare för stora värden på B/D än för små
värden.
Däcks- och bottenareor har beräknats enligt
Lloyd’s Register, Det Norske Veritas och
American Bureau of Shipping, fig. 9, för fartyg upp
till 675’ längd. Tyvärr finns ännu inga
detaljerade officiella regler, men såvitt jag kan förstå
kommer den relativa samstämmighet som råder
att gälla även för större fartyg. Kurvorna i fig.
10 visar motsvarande procentuella relation
mellan bottenarean och totala styrkearean.
Fördelningen av totalarean på däck och botten
är för små fartyg mycket olika för de olika
klassificeringssällskapen. Men som framgår av
diagrammet, fig. 10, närmar sig kurvorna
varandra då fartygen växer i storlek, och det
synes som om man för fartyg över 600’ längd
allmänt strävar efter att få neutralaxeln mitt
i fartyget, alltså närma sig 50 %-linjen.
Förhållandet profilarea till däcks- resp.
bottenarea enligt den streckprickade kurvan i fig.
11 är oberoende av fartygets storlek, medan
den enligt såväl den heldragna som den
streckade kurvan tillmätta profilareaprocenten
avtar med växande fartygslängder. Denna brist
på överensstämmelse mellan de olika
klassificeringssällskapens uppfattning gör naturligtvis
konstruktören något konfunderad, speciellt om
hans egen uppfattning representeras av linjer
med ungefär motsatt tendens till de heldragna
och streckade linjerna i fig. 11.
Glädjande nog synes det nu emellertid som
om man i varje fall för fartyg utanför
diagrammet skulle avsätta betydligt större del av
däcks- och bottenarean till profiler. Såvitt jag
förstått skulle upp emot 40 % profiler anses
lämpligt. Hur man sen skall skarva ihop de
gamla kurvorna med de nya är en annan
historia.
Fördelningen av skjuvspänningarna i
sidobordläggning med konstant tjocklek framgår av
fig. 12. Om skjuvkraften antas proportionell
mot L x B x d och böj momentet mot L2 x
B x d skulle medelskjuvspänningen i
sidobordläggningen, då långskeppsskotten icke räknas
effektivt verksamma, och dragspänningen i
däck ökas med fartygslängden enligt den
streckade resp. heldragna linjen i fig. 13.
Av typiska tvärkraftkurvor för en tanker med
full last i L/20 standardvåglägen, fig. 15, ser
man att tvärkrafterna når maximivärden i för
och akterkant av tanklådan, där
långskeppsskotten vanligen slutar. Det aktre
maximivärdet finns i regel vid kofferdammen på
maskinrummets förkant.
Hur ifrågavarande kofferdamsplacering
inverkar på tvärkraftens storlek framgår av fig.
Fig. 15. Typiska
tvärkraftskurvor
för ett fullastat
tankfartyg i
vågbergs- resp.
vågdalsläge, då
våg-höjden är L/20.
Fig. 16. Traditionellt arrangemang av övergången mellan tanklådan och maskinrummet akterut.
160 TEKNISK TIDSKRIFT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
