Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 8 - Debatt: Är det riktigt att göra järnvägsvagnar korta, låga och lätta? av Erik Aspenberg och Nils Ahlberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
debatt
Är det riktigt att göra järnvägsvagnar
korta, låga och lätta?
Nils Ahlberg har i sin uppsats i Tekn. T. 1956
s. 1137 väsentligen riktat sig mot min uppsats om
KLL-tåget i Tekn. T. 1956 s. 761 varför jag här vill
komma med ett genmäle.
Ahlberg har missförstått avsikten med att man
sänker tyngdpunkten i de moderna lättviktstågen. Det
gör man inte för att minska stjälpningsrisken eller
faran för att spåra ur, utan bl.a. för att undvika
att vagnen kränger när den når en kurva med en
hastighet som överstiger den för vilken rälsens
överhöjning är avpassad. En sådan krängning ökar
nämligen den sidacceleration som den resande vid
sådant tillfälle känner. Om krängningen kan
elimineras når man att tåget kan köras fortare genom
kurvan eller eljest med mindre känsla av obehag.
I KLL-vagnen är krängningen praktiskt taget borta
genom den lägre tyngdpunkten, och detta
resulterar alltså i en bättre kurvgång.
Bekväm instigning i ett fordon genom lägre
golv-höjd bör väl vara en fördel knappast värd att
förringa så som Ahlberg gjort.
De moderna lättviktstågen inklusive det svenska
KLL-tåget är starkare konstruerade än vad deras
lägre vikt teoretiskt skulle motivera, och de bjuder
samma säkerhet som normala tågvagnar. Deras
svaghet kan ligga i det fall då tåget blir påkört mot
bakändan där det saknar ett skyddande lok, men
även normala vagnar torde i sådant kollisionsfall
få avsevärda skador.
Talgo-tågen i Spanien försvann icke ur
tidtabellerna utan har gått och går alltjämt i regelbunden
tjänst sedan 1950 och gör de spanska statsbanorna
stora tjänster.
Under en resa till USA hösten 1956 studerade jag
persontågstendenserna där. Det visar sig att
persontrafikens ekonomi och nuvarande trafikunderlag
inte längre medger köp av de tunga och dyrbara
vagnarna av konventionell typ, och fler sådana
vagnar torde knappast komma att byggas i USA. Den
nya given är i stället ett lättviktståg som kräver
mindre lok för högre hastighet, samma komfort som
förut till lägre kostnad och överhuvud ett tåg man
ur alla synpunkter vill kalla modernt. På så sätt
vill man återvinna resenärer som gått över till
andra trafikmedel.
Det amerikanska lättviktståg Ahlberg nämner,
GM:s "Aerotrain", går inte särskilt bra i spåret på
grund av några konstruktiva missgrepp. Bättre är
Pullman’s "Xplorer" och ännu bättre är ACF:s
Talgo. Jag har åkt med dem alla, och vad gången
i spåret beträffar har detta slags tåg fältet fritt för
en obegränsad utveckling. Av Talgo-typen är flera
under byggnad, och enligt bedömning av ansvariga
järnvägsmän som jag talat med är de det bästa nu
kända medlet att förbättra ekonomin i deras
persontrafik på mellandistans, "coach service".
Ahlberg rekommenderar oss att bygga framtidens
vagnar på 1889 och 1911 års stadiga grund. Heder
åt den tidens konstruktioner, de kan ha varit de
bästa då och för lång tid framåt. Nu har
järnvägen dock att möta nya krav. Banorna är hårdare
belastade och hastigheten ökar. Det är inte bara
ingenjörsglädje som gör att de gamla
konstruktionerna får lämna plats för nya, det är verkligheten
själv. Alternativet med korta, låga och lätta
järnvägsvagnar har redan funnit stora
järnvägsförvaltningars gillande, och utvecklingen av KLL-tåg går
vidare. Erik Aspenberg
Ingalunda har jag missförstått avsikten med att
sänka tyngdpunkten i de moderna lättviktstågen,
som är att göra tågen billigare. Av min uppsats med
litteraturhänvisningar framgår med all önskvärd
tydlighet att gången blir sämre med sjunkande
tyngdpunkt. Skulle ett ytterligare förtydligande vara
nödvändigt kan man tillägga, att de rörelser i
sidled, som vid en allt högre tyngdpunkt går mot
mjuka svajningar och vid omåttliga hastigheter
mot krängningar, vid en allt lägre tyngdpunkt går
mot knyckar i sidled, vilka på grund av minskande
hävarm går mot maximum vid det teoretiska fallet
tyngdpunkten i höjd med rälöverkant. Eftersom
man har samma möjligheter att med rena
stötdäm-pare ta upp sidkrafter oberoende av
tyngdpunktshöjden, men ett högt tyngdpunktsläge i och för sig
verkar stötdämpande, måste slutsatsen bli att ett
fordon med låg tyngdpunkt alltid måste gå sämre
än ett i övrigt likvärdigt fordon med högre
tyngdpunkt. All erfarenhet bevisar även detta.
Att stjälpningsrisk och faran att spåra ur har
kommit med i hanteringen beror på att det ju även är
ganska tydligt att sådana fordon, som har
benägenhet att klättra över rälsen eller demolera spåret,
går sämre än sådana, som ej åverkar spåret, även
när stjälpningen vid en omåttlig hastighet är
överhängande.
Att de knyckar i sidled som vid höga hastigheter
ersätter svajningarna eller krängningarna ger större
sidacceleration för de resande torde vara klart.
Bekväm instigning är naturligtvis en stor fördel,
men den är dock ej så viktig att den bör ges
prioritet före lugn gång och säkerhet för de resande.
Att de moderna lättviktstågen inklusive det svenska
KLL-tåget är starkare konstruerade än vad deras
lägre vikt skulle teoretiskt motivera betvivlas icke.
Men att påstå att de erbjuder samma säkerhet som
normala tågvagnar måste vara överord. De
moderna stålrälsbussarna är också starkare konstruerade
än vad deras vikt fordrar. Med erfarenhet av
inträffade olyckor finns väl dock ingen som kan
påstå, att de erbjuder samma säkerhet som normala
moderna tågvagnar. Det bör påpekas att
påkörning-ar bakifrån är en av de vanligaste olyckstyperna vid
dubbelspår. De moderna tågvagnarna har även vid
sådana olyckor visat en* oerhörd hållfasthet.
Olycksfallsriskerna i vägövergångar behöver
tydligen ej vidare beröras.
I mitt inlägg har ej påståtts att Talgo-tåget
försvann ur tidtabellerna helt och hållet. Det står att
det försvann ur snabbtågsstatistiken, omfattande
tåg med resehastigheter över 60 miles/h. Det är
frågan vilket som är värst för ett "snabbtåg".
Min uppsats försöker få fram en kompromiss
mellan de konventionella tågen och de extrema
lättviktstågen, vilka senare enligt min orubbade åsikt
aldrig kommer att gå bra. Att därvid en blandning
av gamla beprövade och moderna konstruktioner
förutsättes komma till användning — mina
vagnskorgar har tänkts utförda i självbärande rammsäker
stålkonstruktion, och alternativet lättmetall är ej
TEKNISK TIDSKRIFT 1957 jf!5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
