Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 9 - Buller från readrivna trafikplan, av Hans E Ronge
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Flygavstånd
ug, 3. Bullerdata för, 1 motor J57 (Pratt & Whitney), 2 flygplanet 707
Boeing) med fyra motorer J57 försedda med 15 dB ljuddämpare vid
’40 km/h, 3 flygplanet 707 med en motor J57 försedd med ljuddämpare;
beräknad högsta polär bullernivå för A motorer J57, ® beräknad
bullernivå för 4 motorer J57 utan dämpare vid 140 km/h.
150 m vinkelrätt avstånd till flygbanan
(färdbanan). För färdbuller med J57 föreligger
experimentella värden (kursiverade i tabellen)
upptagna under taxibankörningar hos Boeing
med en motor på flygplan 707 i fullvarv.
Färd-bullerdata för J75 är däremot beräknade.
Korrigeringen från en motor till fyra motorer har
skett genom addition av 6 dB.
Det utgångsvärde utan ljuddämpare, från
vilket ljudutbredningen skall beräknas vid
överflygning, utgör alltså 122—123 dB trycknivå på
150 m flygavstånd för både DC-8 och Boeing
707. Både riktningseffekten och
hastighetseffekten är inräknade här.
Flygbullervärdet, mätt såsom ljudtrycksnivå
för ett fyrmotorigt trafikflygplan (DC-6B,
DC-7) på 150 m flygavstånd, uppgår enligt
mätningar5 till 104 dB, dvs. nära 20 dB lägre än
för DC-8 och 707. Kolvmotorljudet, särskilt för
DC-7, är dessutom mera lågfrekvent än
rea-ljudet, varför skillnaden blir ytterligare 5—10
dB större om "sampled noise level", "speech
interference level" eller dB (A) användes för
jämförelsen.
Bullerdämpning
Då nämnda 20 dB bullerökning mellan
fyrmotorigt rea- och propellertransportplan medför
4—6 gånger större störområde (dvs. 4—6
gånger bredare och längre bullermatta) inses det
uppenbara behovet av ljuddämpande
anordningar. Flygplatsorganisationerna i USA har
vid en konferens i Washington i januari 1956
förklarat att de icke tror sig kunna ta emot
flygplan som bullrar mer än de nu
förekommande propellerplanen på grund av en befarad
ökning av antalet klagomål och legala åtgärder
från omgivningens sida. Sådana åtgärder har
redan förekommit t.ex. i Elizabeth, Newark,
vilka ledde till att flygplatsen stängdes till dess
nya och mindre störande banor anlagts.
Även om huvuddelen av bullret alstras långt
bakom flygplanet kommer dock
flygplanskroppen och särskilt vingarnas undersida att
utsättas för starka mekaniska påfrestningar
genom reamotorbullret. Enligt mätningar hos
Boeing träffas således vingens undersida av
156 dB ljudtrycksfluktuationer, motsvarande ca
130 kp/m2 (effektivvärde). Även ur denna
synpunkt är således en bullerdämpning motiverad.
Tekniska principer. Dämpning smått
De tekniska möjligheterna att nå en
ljuddämpning på reamotorer var ännu för några få år
sedan mycket oklara, närmast därför att man
ej kände till bulleralstringens mekanism.
Framförallt genom Greatrex’ grundläggande arbeten7,
entusiastiskt upptagna och vidareutvecklade i
USA, över den korrugerade
utblåsningsöpp-ningens bullerdämpande verkan, utan större
inverkan på dragkraften, har den tidigare svarta
pessimismen färgats något ljusare. Förutom
praktiska resultat i form av viss ljuddämpning
har försöken bidragit till att förklara
bulleralstringens mekanism.
Man har funnit tre olika principer för
bullerdämpning av reamotorer5:
Beastrålens blandningszon med atmosfärluften
kan ändras genom korrugerad eller på andra
sätt uppspaltad utblåsningsöppning, genom
ejektorrör runt utblåsningsöppningen för
insugning av luft eller genom användning av
virvelbildare ("vortex generator") i
utblåsningsöppningen.
Bealjudets frekvenssammansättning kan
ändras i riktning mot högre frekvenser, vilka
absorberas starkare i luften och således ger
kortare ljudutbredning. Enligt mina mätningar8
reduceras således ljudtrycksnivån i
oktavbandet 150—300 Hz med 7 dB då avståndet
fördubblas (23 dB för 10 gånger ökat avstånd), i
oktavbandet 2 400—4 800 Hz däremot med 16
dB (54 dB för 10 gånger ökat avstånd).
Förskjutningen i frekvens ernås genom utblåsning
i ett stort antal små utblåsningsöppningar i
stället för genom en stor. Denna metod —
utvecklad hos Pratt & Whitney 1955 — är ännu
ej utförd i flygbart skick men kan möjligen
komma att utföras indragbar och även så att
bromsverkan genom strålvändning kan
erhållas.
Beastrålens hastighet kan minskas och
dragkraftförlusten kan kompenseras med ökat
mass-flöde. Detta kan bl.a. ske i motorer med
förbiströmning (Tekn. T. 1956 s. 176). Detta
medför större men ej nödvändigtvis tyngre
motorer. En reduktion av reastrålhastigheten med
10 % vid konstant dragkraft medför en
ljudnivåminskning på 2,4 dB och en 20 %
reduktion ger 5 dB ljudnivåminskning7.
Försök att utveckla en flygbar — och
möjligen indragbar —- dämpare enligt dessa
principer pågår både i USA och England. Givetvis
prövas även kombinationer. Försöken är emel-
TEKN I SK TIDSKRIFT 1 957 J75
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
