Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 9 - Buller från readrivna trafikplan, av Hans E Ronge
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
riktningen (dB över 10~13 W), a
dämpningsfaktor per tiofaldigat avstånd, c absorptionsfaktor
och d en av lufttryck och temperatur beroende
konstant. De numeriska värden, som bäst
svarar mot mina resultat är: a = 22, c = 0,003
och d = 21. Vissa beräkningar över
bullermattorna för DC-8 tyder emellertid på
mycket stor inverkan av atmosfäriska
förhållanden5.
På grundval av nämnda data och uppgifter
om stigningsförloppet efter start vid normal
och maximal flygplansvikt har konturlinjerna
på marken (bullermattorna) för 90, 80 och 75
dB (A) beräknats för DC-8 med 7,5 och 15 dB
effektiv ljuddämpning samt såsom jämförelse
för propellerplanet DC-7C, fig. 7.
Medicinska och hygieniska synpunkter
Flygmotorbuller av här aktuell styrka utgör ett
medicinskt-hygieniskt problem ur två
synpunkter, nämligen dels genom risken för
hörselskada och talförbindelsesvårigheter för flyg- och
flygplatspersonalen samt dels genom risk för
"sanitär olägenhet" av bullret inom
bostadsområden omkring flygplatsen och i
flygbanornas förlängning. Det förstnämnda problemet
kan lösas genom lämpliga planeringsåtgärder
och med markljuddämpare vid
trimningskörningar av motorerna samt med hörselskydd för
utsatt personal. Problemet om det sanitärt
störande bullret i flygplatsens omgivning är
avsevärt svårare; här blir det tillräckliga
avståndet mellan flygplats resp. flygplan och
bebyggelse den enda och säkra lösningen. Kunskapen
om befolkningens reaktion mot flygbuller är
ännu tämligen ofullständig, såsom t.ex. i
frågan om inverkan av bullrets varaktighet per
dag och vid vilken procentsiffra "störda
personer" som gränsen skall dragas.
I USA bearbetas denna fråga av
Bolt-Beranek-Newman Inc. i samarbete med de akustiska
avdelningarna på MIT (Rosenblith, K N Stevens)
samt National Opinion Research Center
(NORC) vid University of Chicago. Efter
olyckorna och protestaktionerna i Newark 1952
startades en omfattande opinionsundersökning
rörande flygbuller11. Undersökningen
omfattade 3 635 fullständiga intervjuer med vardera 54
huvudfrågor och talrika underfrågor.
Korrelationen mellan högsta ljudnivå vid överflygning
och klagomålsfrekvensen var uppenbar, fig. 8.
Undersökningen tyder på att
överflygningsfrekvensen icke inverkar mycket på
klagofre-kvenserna: man erhöll praktiskt taget samma
värden vid mindre än en överflygning per
timme som vid mer än tre överflygningar per
timme. Vid bullerstyrkor på 73—78 dB SNL
befanns hela 48 % av tillfrågade personer vara
höggradigt störda. För att placeras i denna
grupp krävdes starka uttryck för klagomålen.
Många klagomål gällde också störverkan av
flygbullret på televisionsmottagningen.
Ljudstyrkan 73—78 dB SNL motsvarar ungefär 83
—88 dB (A) ljudnivå för reaplan (se fig. 2).
En prognostisk metod för bedömning av för-
Fig. 8. Resultatet av opinionsundersökningar över
flygbullerstörningar i USA uppställt som procenttal
störda som funktion av ljudnivån i dB (SNL), dvs.
av avståndet från startbanans ändpunkt; a kraftigt
störda, b störda, c icke störda.
Fig. 9. Samband mellan tolererad bullernivå och
bullrets varaktighet;––enligt
Stevens—Rosenblith—Bolt för bakgrundsnivåerna 40, 50 och 60 dB,
- dagkurva (B) och nattkurva (A) enligt Ronge.
TEKNISK TIDSKRIFT 1957 jf!5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
