Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 9 - Buller från readrivna trafikplan, av Hans E Ronge - Militärt flygbuller, av Klas Küntzel
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
väntade samhällsreaktioner mot flygbuller har
beskrivits12. Härvid tas hänsyn både till
bullrets karaktär, samhällets tidigare
bullerförhållanden ocli graden av befolkningens
reaktion. Inverkan av bullrets varaktighet bedöms
enligt en likaenergi-princip som (i numera
något modifierad form) kan uttryckas i formeln
där B är bakgrundsnivån av bullret i samhället
och d procent varaktighet av bullret. Vid
varaktigheten 1 % tillåts alltså 20 .dB högre
bullernivå över bakgrundsnivån, vid 0,1 %
varaktighet 30 dB över bakgrundsnivån etc. Ett tyst
bostadsområde har en genomsnittlig bullernivå
på ca 40 dB, medan ett bullrande
industriområde har en bakgrundsnivå på ca 60 dB.
En jämförelse mellan detta amerikanska
be-dömningssystem och det i Sverige sedan några
år tillämpade systemet8 liar gjorts, fig. 9. Det
amerikanska systemet bygger på
ljudtrycksnivån i oktavbandet 300—600 Hz, vilket för
reabuller nära sammanfaller med det svenska
måttet dB (A), överensstämmelsen är
påfallande god.
En tredje likaledes oberoende undersökning
liar nyligen utförts i Tyskland över inverkan
av 70—90 dB ljudtrycksnivåer av relativt
högfrekventa ljud. Vid nivåer över 80 dB
uppkommer en fysiologisk reaktion i kroppen med
ökad slagvolym hos hjärtat och minskat
strömningsmotstånd i det perifera blodomloppet.
Effekten inträder snabbt ocli varar hela
exponeringstiden ut (försökstid upp till en timme).
Med stöd härav liar man där hävdat att
gränsvärdet för kortvariga buller bör ligga omkring
80 dB.
Tre av varandra lielt oberoende
undersökningar har således under senaste åren lett fram
till praktiskt taget samma hygieniska
gränsvärde för flygbullerstörningar. Även på detta svåra
område vågar man därför nu påstå att den i
Sverige tillämpade bedömningen står på ganska
fast grund.
Litteratur
1. Lighthill, M J: Ön sound generated aerodynamically.
Proc. R. Soc. 211 1952 s. 564.
2. Richards, E J: Die technischen Möglichkeiten der
Ver-minderung des Flugzeuglärms. Deutsche Arbeitsring für
Lärmbekämpfung, Fluglärm-Tagung München, 15—16 okt.
1956.
3. Evaluation of methods for reducing noise from jet engines
in flight; National Research Council Committee ön Ilearing
and Rio-Acoustics (CIIARA), Mem. Rep. No. 1. Published by
US Armed Forces, 1956.
4. Sanders, N D & Callagiian, E E: Jet engine noise
re-duction research at NACA. Paper presented at 2 Int. Congr.
Acoustics, Cambridge, Mass., 23 juni 1956.
5. Miller, M M: Sound and furor. The jet noise
suppres-sion age; Automative Engrs National Aeronautic Meeting,
Los Angeles, California, 2—6 okt. 1956.
6. Withington, H W: Silencing the jet aircraft. Inst.
Aero-naut. Sc. 24 Annual Meeting, New-York, 26 jan. 1956.
7. Greatrex, F B: Der Lärm von Strahlflugzeugen und
seine Beherrschung. DAL, Fluglärm-Tagung München 15—16
okt. 1956.
8. Ronge, H E: Hygieniska principer för kontroll av
sam-hällsbullret. En experimentell och statistisk undersökning
med särskild hänsyn till trafik- och flygbuller. IVA 1955
s. 354—372.
9. Ingård, U: The physics of outdoor sound. Proceedings
of the Fourth Annual National Noise Abatement Symposium,
1953.
10. Ingård, U: A review of the influence of meteorological
conditions ön sound propagation. J. Acoustical Soc. America,
25 (1953) h. 3 s. 405—411.
11. Borsky, P: Community aspects of aircraft annoyance.
University of Chicago. Rep. 54, 1954.
12. Stevens, K N, Rosenblith, W A & Bolt, R H: A
communis rcaction to noise: Can it be forecast; Noise Control
i (1955) h. 1 s. 63—71.
Militärt flygbuller
534.837 : 621.431.75
534.837 : 621.45
Flygvapnets flottiljer har som regel anlagts i
närheten av städer i enlighet med de
kommunala myndigheternas önskemål, då man ansett
att samhällenas utveckling drar fördel härav.
På flera håll är nu dessa flottiljer snarare
till hinder än till gagn samtidigt som den
flygtekniska utvecklingen lett till ökat flygbuller
från planen samt krav på längre startbanor.
Orter där bullersynpunkter försvårar
samhälls-planerandet är t.ex. Göteborg, Halmstad,
Norrköping, Linköping, Sollentuna, Uppsala och
Ljungbyhed.
Buller ur sanitär synpunkt
Buller karakteriseras av en rad olika
egenskaper. Ur sanitär synpunkt är först och främst
ljudstyrkan av betydelse, men även i hög grad
bullrets varaktighet, dess frekvenser,
tidpunkten för bullret och "bullerprofilen", dvs. ett
mått på ljudkvaliteten eller störgraden, som tar
hänsyn till förekomsten av bl.a. dissonanser,
ljudfronter, oregelbundenheter m.m.
Ljudnivån Lp mätes i decibel (dB) och är
proportionell mot logaritmen för förhållandet
mellan det rådande ljudtrycket p och ett visst
referensljudtryck, pref (2 • 10"5 N/m2) vilket
motsvarar den lägsta intensitet, som vid
frekvensen 1 000 Hz nätt och jämnt kan uppfattas
av en normalhörande person (10"12 W/m2.).
Ljudintensiteten I är proportionell mot
kvadraten på ljudtrycket och då Lp= 20 log p/pref
erhålles att t.ex. 40 dB motsvarar 10 000 gånger
så stor ljudintensitet som 10~12 W/m2 och 100
gånger så stort ljudtryck som 2 • 10"5 N/m2.
Ljudnivån kan mätas med bullermätare till
vilken kan kopplas olika filter (A, B och C)
som korrigerar för avvikelsen mellan psykiskt
upplevd hörstyrka och verklig ljudnivå. Om
A-filtret används vid mätningen betecknas
måttet dB (A).
Referat av Flygvapnets utredning angående flygbuller 1956.
TEKNISK TIDSKRIFT 1957 jf!5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
