Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 22 - Debatt: Storflygplats på en urbergsplatå? av Jan Wessel och C H Johansson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
banan pekar i sydväst rätt mot Täby, vars
bebyggelse når fram till 4 km från banänden. Detta är
olägligt ur bullersynpunkt, i synnerhet som start åt
sydväst på grund av såväl vind- som
trafikförhållanden skulle vara att föredra. Det för stations- och
hangarområdena tillgängliga utrymmet måste
bedömas vara för litet på lång sikt.
Den till 235 Mkr. uppgående kostnad, som
flygplatskommittéerna redovisat för en flygplats på
samma område, har utförts av Luftfartsstyrelsen
och hänför sig till en annan planlösning än den av
Johansson angivna. Huvudbanan har placerats i
ungefär norr—söder, vilket är lämpligare ur
bullersynpunkt, och tillräckligt stor yta har kunnat
reserveras för stations- och hangarområdet. Terrängen
inom den är dock mycket ojämn. Planlösningen
kräver, att Rydbo samhälle försvinner och att
järnvägen Stockholm—österskär omlägges på en lång
sträcka redan vid första utbyggnaden, medan i
Johanssons förslag dessa krav blir aktuella först vid
utbyggnad av en parallellbana. De vid kalkylen
använda enhetsprisen är ungefär desamma som
Johanssons.
Bortsett från den höga anläggningskostnaden kan
rydboprojektet inte komma i fråga av följande skäl:
Läget norr om Stockholm är olämpligt med hänsyn
till att flygtrafiken så utpräglat riktar sig åt söder.
Flygvägarna till Rydbo blir väsentligt längre än till
Skå-Edeby eller Jordbro. Detta innebär att
rydbo-alternativet liksom halmsjöalternativet skulle
medföra avsevärda merkostnader för flygtrafiken.
Flygtrafiken till och från en flygplats vid Rydbo
kan inte samordnas med användningen av de
militära flygplatserna i stockholmsområdet. Sålunda
skulle betydande inskränkningar uppstå i
möjligheten att utnyttja barkarbyfältet. Då därjämte, med
hänsyn till kravet att skydda stora bostadsområden
mot starkt buller, det skulle bli ofrånkomligt att
dra de sydgående flyg!ederna öster om
stockholmsbebyggelsen och därmed även öster om tullingefältet
och över Stockholms södra skärgård, kan från
militärt håll samma invändningar resas mot detta
projekt som mot jordbroprojektet. Som bekant ledde
dessa invändningar till att jordbroprojektet
förkastades. Anläggandet av en flygplats vid Rydbo kan
sålunda enbart av dessa skäl betraktas som
ogenomförbart.
Efter prövning av detta och andra flygplatsprojekt
har den senaste flygplatskommittén, som enligt
direktiven var förhindrad att uppta jordbroprojektet
till förnyat övervägande, funnit, att Skå-Edeby är
det bästa läget för Stockholms nya flygplats.
Genom Johanssons artikel har intet framkommit, som
förmår rubba denna slutsats. Jan Wessel
Erfarenheten visar att det ofta tar ganska lång tid
innan man drar konsekvenserna av framstegen inom
teknikens olika områden. Då jag haft tillfälle att
på nära håll följa den utveckling som under det
senaste årtiondet fullständigt revolutionerat
bergsprängningstekniken syntes det mig angeläget att
framhålla möjligheten att i urbergsterräng få fram
de stora plana ytor som en modern storflygplats
behöver. Med de gamla metoderna hade projektet
knappast varit genomförbart; i varje fall hade det
tagit minst tio år.
Efter publiceringen av mitt förslag har jag fått
höra att norrmännen redan byggt en flygplats av
detta slag vid Bergen (Tekn. T. 1957 s. 518). Arbetet
igångsattes 1952 med skickligt utnyttjande av den
nya bergsprängningstekniken. Deras erfarenheter
beträffande kostnaderna och banornas kvalitet är
mycket goda.
Vad beträffar sprängningsarbetets omfattning vid
Rydbo har jag räknat med god marginal. Så som
terrängen är beskaffad torde det knappast bli något
fel på grund av kartmaterialets begränsade
noggrannhet. Längs huvudbanan är det fria utrymmet
praktiskt taget obegränsat åt norr; söder om stråket
är det ca 400 m brett. Längs tvärbanan är det fria
utrymmet 350 m på vardera sidan av banan. En
kontrollberäkning som utförts med större
noggrannhet och dubbelt så många snitt som den
ursprungliga gav en sprängningsvolym som var ca 10 °/o
mindre än den jag angivit i min artikel.
Erfarenheten från Flesland tyder emellertid på att
svällningen, dvs. ökningen av bergmassans volym
genom sprängning, är mindre än jag antagit. Detta
innebär att sprängningsvolymen ökas. Antas
svällningen vara 45 °/o i stället för 60 °/o blir
sprängningsvolymen ca 6 °/o större. Dessa justeringar
motverkar varandra och den av mig angivna siffran 5 milj.
m3 bergsprängning står fast.
Vad beträffar kostnaderna är det uppenbart att
jag räknat för högt, särskilt för ytbehandlingen. En
kostnadskalkyl, som en av vårt lands större
entreprenadfirmor välvilligt ställt till mitt förfogande,
slutar på 107,5 Mkr. i stället för 127 Mkr. enligt
min uppskattning, dvs. deras slutsumma är nästan
20 Mkr. lägre. Firman har också påpekat att man
fram till maj 1960 torde kunna räkna med tillförsel
av ca 500 000 fasta m3 bergmassor från
sprängningsarbeten i stockholmstrakten, där det är ett svårt
problem att bli av med överskottsmassor.
Därigenom skulle sprängningsvolymen kunna minskas
och då transportkostnaden för massorna uppskattas
till halva sprängningskostnaden skulle detta
innebära en besparing av åtskilliga miljoner kronor.
Erfarenheten från Norge talar också för att den av
mig angivna kostnaden är för hög.
Ehuru Skå-Edeby-området av
Storflygplatsbered-ningen ansågs lämpligt ur luftfarts- och
lokaliseringssynpunkt var det först genom Flygplatskommitténs
av den 20 oktober 1956 omfattande undersökningar
som det blev klarlagt att "Ur byggnadstekniska
synpunkter möter icke något hinder att bygga en
storflygplats vid Skå-Edeby". Sålunda uttalade
Luftfartsstyrelsen för mindre än ett år sedan att
Skå-Edeby-projektet syntes förenat med sådana
byggnadstekniska nackdelar att det icke ansågs
tillrådligt att förlägga storflygfältet till ifrågavarande
plats. Varje projekt har sina fördelar och
svagheter. Det förefaller inte omöjligt att man genom
en lika ingående undersökning av Rydbo-projektet
skulle finna en lösning som eliminerade dess
olägenheter ur luftfarts- och lokaliseringssynpunkt. En
möjlighet vore kanske att förlänga tvärbanan i mitt
förslag i sydostlig riktning och låta den bli
huvudbana.
En annan bergplatå som skulle förtjäna en
närmare granskning skjuter ut från fastlandet i
Mälaren söder om Ekerön och sydväst om Skå-Edeby.
Området gränsar i nordväst mot Södra Björkfjärden
och i norr mot Bockholmssundet. Läget torde vara
ganska enastående med hänsyn till bullerfrågan och
då det ligger vid Södertäljevägen ca 30 km från
Stockholm låter det sig liksom Rydbo-alternativet
naturligt anslutas till landkommunikationssystemet,
under det att alternativet med flygplatsens
förläggning i Skå-Edeby kräver dyrbara vägbyggen.
Slutligen kan det vara skäl att framhå’la att
tillfarten till öar är jämförelsevis sårbar. Vidare torde
skadorna vid bombning av flygfältet bli avsevärt
större och svårare att reparera då
landningsbanorna ligger på djupa lerlager än då de består av granit.
C H Johansson
524 TEKN ISK TI DSKRI FT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
