Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 29 - Kontroll av bilbromsar, av EBr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
samt 3 % av lastbilståg med mer än tre axlar.
Separata släpvagnar gav, som man kunde vänta,
sämre resultat än påhängsvagnar i sistnämnda
kategori. Enligt en annan undersökning av
privata lastbilstillverkare i USA kunde endast
70 % av nya tvåaxliga lastbilar uppfylla kravet
på stoppsträcka och medelretardation, trots att
maximala bromskraften var tillräcklig för
låsning av hjulen.
Låsning av hjulen är självfallet icke önskvärd,
då ju därigenom maximala retardationen för
given vägbeskaffenhet blir försämrad (fig. 2),
risker för sladdning uppstår samt däcken
starkt förslits på en enda fläck av slitbanan3.
Som provvärde vid en tillfällig kontroll är dock
denna egenskap, att kunna låsa hjulen, av
praktisk nytta. Vissa länders krav på att
fullbroms-ning skall uppnås utan låsning av hjulen är
rent teoretiskt. Det anges ingen metod att hålla
bromskraften strax under låsningsgränsen
(im-pending). För att fastställa denna gräns fordras
tidsödande prov i en inspektionsstation eller
verkstad med lämpliga anordningar. På väg
är svårigheterna i detta avseende oöverstigliga
av flera orsaker.
En annan amerikansk undersökning2 gällde
olika typer av lastbilar med eller utan
släpvagnar eller påhängsvagnar. Vid
stickprovskontrollen på vägen befanns endast omkring 12 %
uppfylla lagens krav på stoppsträcka (fig. 3).
Efter uttagning ur trafik samt justering ocli
reparation på verkstad insattes vagnarna åter
i trafik, varvid ca 30 % av samtliga kunde
godkännas. Detta visar, att trafikkontrollen är av
stor nytta men också, att lagbestämmelserna
för dessa slag av bilar behöver revideras.
Serviceåtgärderna för bilarna vid denna
undersökning utgjordes huvudsakligen av
inställning av bromsbackar, nya bromsbelägg samt
tillsyn av bromscylindrar, reläventiler ocli
andra detaljer i bromssystemen.
Provvärden och mätmetoder
Ett bromsförlopp borde egentligen räknas från
det ögonblick, då föraren ser risken, som
föranleder bromsning, och till dess vagnen
stoppats. Man får då först räkna med en
reaktionstid (överraskning, tveksamhet, val av
manöver) samt en tid för förflyttning av foten
till bromspedalen, nedtryckning av denna samt
till slut tryckökning till maximal bromskraft
och efterföljande fullbromsning. Tekniskt sett
räknar man med följande olika bromsmoment:
ansättningstid ("application time",
’Ansprecli-dauer"), som motsvarar tiden från det
bromspedalen berörs och till dess pedalen tryckts
ned, så att bromsbackarna berör
bromstruni-man,
tryckökningstid ("brake force built-up time",
"Schwelldauer"), dvs. tiden från
bromsbackarnas beröring med trumman till dess fullt
bromstryck uppnåtts, samt
fullbromsningstid eller maximal
bromskraft-tid ("maximum sustained deceleration",
"Voll-bremsdauer").
Fig. 2. Oscillogram för bromskraft vid övergång från
rullande till låsta hjul vid stigande pedaltryck;
upptill fuktig betongvåg, nedtill fuktig slät asfaltväg
("bleeding asphalt").
Dessa olika förlopp kan för en större lastbil
med luftbromsar särskiljas i ett diagram med
hastigheten som funktion av tiden (fig. 4) på
grundval av mätningar med provhjul och
skrivande instrument för tid eller retardation. Lika
noggranna resultat, men också lika tidsödande
och därför föga lämpade för
stickprovskontroll på vägarna, kan erhållas med hjälp av
färgpistoler, som på elektrisk väg vid lämpliga
tidpunkter markerar fordonets plats på vägen
under förloppet, samt för övrigt skrivande
elektriskt kontaktur och retardationsmätare. I
sistnämnda fall måste vägsträckorna under
provet mätas i efterhand. I förra fallet avläses
vägsträckorna enligt apparaturen för
provhjulet, men det tar tämligen lång tid att
applicera detta hjul vid provbilen.
Med de bärbara retardationsmätarna kan
endast maximal retardation avläsas och på
grund av i synnerhet dämpningssvårigheter ger
dessa instrument ganska ungefärliga värden.
Även med stationära mätare kan likaledes
endast maximal retardation — storleken av
Fig. 3. Bromsförmåga hos lastbilar före och efter
justeringsarbeten; 1 efter justering, 2 före justering.
654 TEKNISK TIDSKRIFT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
