Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 29 - Kontroll av bilbromsar, av EBr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 7. Oscillogram för bromsmätning; upptill
retardation som funktion av tiden, nedtill retardation
som funktion av vägen; ta ansättningstid (0,50 s),
ts tryckökningstid (0,40 s), t bromstidsförlust(0,70 s).
Enligt den tyska formeln erhålles då
8,95 • 4,3
amed —
= 2,57 m/s2
8,95 + 2 • 4,3 • 0,705
För vägsträckan får man ca 15,5 m, vilket
avviker rätt mycket från den uppmätta sträckan
13,4 m.
Resultatet av provningar enligt det tyska
förslaget kan återges i form av ett diagram (fig. 7)
med retardationen eller bromskraften som
funktion av tiden3. Kurvan visar svängningar,
orsakade av vagnens fjädersystem och vägens
ojämnheter samt även av vagnens vridning
kring tyngdpunkten som följd av
retardations-förändringar (tröghetsverkan).
Medelretarda-tionen 3,7 m/s2 har erhållits med användning
av ekv. (1) med maximal retardation 5,8 m/s2,
bromstidsförlust 0,7 s och utgångshastighet ca
50 km/t.
Trots allt förefaller det, som om mätmetoden
skulle bli ganska tidsödande vid
stickprovskontroll på vägarna utan att dock ge så
särskilt noggranna värden. En betydande
svårighet är även att uppfylla bestämmelsen, att
pedalkraftens maximum skall inställas för en
bromskraft på hjulen strax under
låsningsgränsen1. Någon metod för att åstadkomma detta
anges icke. Det tyska förslaget7, tabell 2,
behandlar även de förhållanden, som råder för
lastbilar med varierande last och de tomma
lastbilarnas benägenhet för låsning,
släpvagnarnas varierande tryck och dragning i
kopplingen m.m.
Som framgår av tabell 2 har man föredragit
att lämna en siffra på förhållandet mellan
bromskraft på hjulen och vagnens totaltyngd i
likhet med det amerikanska förslaget. För
bromstidsförlusten har ett konstant värde 0,6 s
valts för alla bilar. För tomma lastbilar har
dock denna tid ökats till 0,8 s. Med ledning av
ett stort antal försök har följande
bromstidsförluster genomsnittligt erhållits:
s
Hydrauliska bromsar utan servosystem...... 0,45
Kombination tryckluft-hydrauliska bromsar .. 0,60
Enbart tryckluftbromsar .................... 0,50
Dessa värden kan kompletteras med liknande
från svenska försök, gällande ansättningstid
vid bromsning av traktortåg8:
s
Elektromagnetiska bromsar ............ 0,05
Tryckluftbromsar ..................... 0,10
Vakuumbromsar ...................... 0,20—0,40
Som förut nämnts, avses med
bromstidsförlust summan av ansättningstiden och hälften av
tryckökningstiden. Det är uppenbart, att denna
tid utom av bromskonstruktionen är i hög grad
beroende av förarens uppmärksamhet samt
fysiska kondition, muskelstyrka och snabbhet.
För att eliminera den mänskliga faktorn borde
kanske pedaltrycket åstadkommas på mekanisk
väg. Den tyska pedalkraftbegränsaren
förefaller emellertid såsom nämnts vara ett något
diskutabelt hjälpmedel, bl.a. genom svårigheten att
ställa in maximalt pedaltryck under
låsningsgränsen. Anmärkningsvärt är även att de tyska
förslagen ej upptar någon bestämd
utgångshastighet för utnyttjande av formeln (1).
Förenklat kontrollförfarande
Det har visats, att resultaten enligt den tyska
metoden lämnar ganska osäkra värden, en
slutsats, som erhölls genom tillämpning av
ekv. (1) på de amerikanska försöken. Det
visar sig emellertid, att man med en förenklad
mätmetod och beräkning kan erhålla betydligt
noggrannare resultat, dvs. mera
överensstämmande med provhjulsförsök o.d. Man gör det
förenklande antagandet, att man under
trycköknings- och fullbromstiderna har ungefär
konstant retardation. Med kännedom om
tiderna samt utgångshastigheten erhålls för den mot
ansättningstiden 0,26 s svarande vägsträckan
0,26 • 8,95 = 2,35 m och för trycköknings- och
fullbromstiden 2,33 s vägsträckan 2,33 • 8,95/2
= 10,50 m eller summa 12,85 m.
Medelretarda-8,952
2 • 12,85
svarande exakta värden är 13,40 m respektive
3,00 m/s3. Med den tyska formeln erhölls
15,50 m respektive 2,57 m/s3.
För stickprovskontroll vore det därför kanske
tillräckligt att kontrollanterna använder en bil
med noggrant kalibrerad hastighetsmätare för
kontroll av provbilens hastighetsmätare samt
Tabell 2. Några av de tyska förslagen till
bromsprovvärden
Fordon Maximalt Broms- Låsnings- Bromstid-
broms- kraft, gräns vid förlust,
pedal- minst [i = 0,8, högst
tryck °/o av minst
total
kp tyngd °/o s
tionen blir därför
= 3,10 m/sa. Mot-
Alla bilar vid
full last 60 45 — 0,6
Lastbilståg 60 37 37 —
Lastbilar
utan last 60 — 53 0,8
TEKNISK TIDSKRIFT 1957 5 77
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
